Seit der Eröffnung des Neuen Suezkanals vor einem Jahr gehen die Einnahmen zurück Der große Flop

Feuerwerke, Militärparaden und Giuseppe Verdis Oper „Aida“: Mit 5000 Gästen feierte Ägypten vor einem Jahr die Inbetriebnahme des Neuen Suezkanals. Generalfeldmarschall und Staatspräsident Abdel Fattah al-Sisi erschien in seiner schönsten Uniform in Ismailija, wo er eigens für die Feier am Kanalufer ein Plateau mit einer Tribüne errichten ließ, von wo aus das erste Containerschiff genau beobachtet werden konnte, das durch die 35 Kilometer lange neue Fahrrinne glitt. Der 6.
15.08.2016, 00:00
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Der große Flop
Von Birgit Svensson

Feuerwerke, Militärparaden und Giuseppe Verdis Oper „Aida“: Mit 5000 Gästen feierte Ägypten vor einem Jahr die Inbetriebnahme des Neuen Suezkanals. Generalfeldmarschall und Staatspräsident Abdel Fattah al-Sisi erschien in seiner schönsten Uniform in Ismailija, wo er eigens für die Feier am Kanalufer ein Plateau mit einer Tribüne errichten ließ, von wo aus das erste Containerschiff genau beobachtet werden konnte, das durch die
35 Kilometer lange neue Fahrrinne glitt. Der 6. August 2015 wurde zum nationalen Feiertag erklärt und außerdem verfügt, dass der Bau der zweiten Trasse des Kanals in allen Moscheen im Mittelpunkt der ­Freitagspredigt am darauffolgenden Tag stehen sollte.

Damit auch die Welt von Sisis Meisterstück erfuhr, hatte die Regierung weltweit Anzeigen schalten lassen und eine Werbekampagne gestartet mit dem Slogan: „Ägyptens Geschenk an die Welt“. Am ­Tahrir-Platz in Kairo jubelten die Massen. Ein neues Zeitalter bräche an, so die Haltung der Staatsführung und mit ihr einer großen Zahl der mittlerweile fast 90 Millionen Ägypter. Ein Milliarden-Projekt, aus dem Boden gestampft in gerade mal einem Jahr. Hoffnungsträger für die arg gebeutelte Wirtschaft des Landes. „Wir bekommen jetzt alle ganz viel Geld“, sagte einer der Feiernden damals. Schließlich hatte Staatspräsident al-Sisi versprochen, die Einnahmen einer der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt würden sich verdoppeln.

Heute ist es ruhig am Kanal. Nur einige ägyptische Touristen verirren sich zuweilen auf die beiden Fähren und machen Selfies, wenn sie zunächst den alten, danach den neuen Kanal überqueren. Dazwischen liegen drei Kilometer, die entweder zu Fuß oder mit einem Minibus zurückgelegt werden müssen. Die Kontrollen sind streng, nicht jeder darf die Fähren betreten oder mit dem Auto befahren. Auf dem Sinai tobt seit mittlerweile drei Jahren ein harter Kampf zwischen den Regierungstruppen und radikalen Islamistenorganisationen, die sich der Terrormiliz Daesch zugehörig fühlen. Fast täglich gibt es Tote und Verletzte. Besonders der Norden der Halbinsel ist zur No-Go-Zone erklärt worden, zum militärischen Sperrgebiet. Der Suezkanal trennt den Sinai vom Festland. Ismailija, wo die Fähren übersetzen, liegt etwa in der ­Mitte.

Doch die Ruhe am Kanal gründet nicht nur auf die Gefechte mit den Terroristen, von denen hier nichts zu spüren ist, weil sie im 160 Kilometer entfernten Al Arish und in Rafah in Grenznähe zum Gazastreifen ausgetragen werden und das Militär die Ufer der Wasserstraße überall kontrolliert. Ruhig ist es auch auf dem Kanal selbst. Zuweilen dauert es Stunden, bis sich ein Schiff blicken lässt. Früher war dies normal, denn der Suezkanal war eine Einbahnstraße. Tanker, Frachter, Kriegs- und Kreuzfahrtschiffe mussten warten, bis sie am Großen Bittersee einander ausweichen konnten. Diese Manöver fallen mit der neuen Trasse jetzt weg, die Durchfahrt wird zügiger.

Die Zeit, die Schiffe für die Passage der 193 Kilometer von Suez nach Port Said oder umgekehrt benötigen, hat sich von 18 Stunden auf elf Stunden verkürzt. Und trotzdem bleiben die Schiffe aus. Experten, die schon vor der Neueröffnung an der Nachfrage für einen Ausbau zweifelten, sollten recht behalten. Im vergangenen Jahr nahm Ägypten etwa 290 Millionen Dollar (aktuell etwa 260 Millionen Euro) weniger durch Kanalzölle ein als 2014. Nach den letzten veröffentlichten Zahlen der Suezkanalbehörde gingen die Tonnagen bis März dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahr noch weiter zurück. Die Lesart al-Sisis jedoch ist eine andere: „Ich hörte Leute sagen, die Einnahmen des Suezkanals gingen zurück. Natürlich nicht, sie sind gestiegen“, sagte er Anfang Mai. Dabei rechnet der Herrscher am Nil offensichtlich in der Landeswährung, dem ägyptischen Pfund. Darin sind die Einnahmen tatsächlich gestiegen. Allerdings verlor das Pfund im vergangenen Jahr mehr als 13 Prozent gegenüber dem Dollar. Die Durchfahrt durch den Suezkanal muss aber in Devisen bezahlt werden. Unterm Strich kann von steigenden Einnahmen also nur schwerlich die Rede sein. Doch al-Sisi nutzt den Trick mit den Währungen, um Unruhe in der Bevölkerung zu vermeiden.

Um die Wirtschaft in Schwung zu bringen, setzte die Führung bei seinem Amtsantritt vor zwei Jahren auf Großprojekte, die einen Sog erzeugen und die Bevölkerung mitreißen sollten. Der Bau der zweiten Trasse des Kanals sollte nicht nur zum größten Devisenbringer des Landes werden, sondern auch ein Prestigeprojekt darstellen, das von der wieder aufkommenden Größe Ägyptens zeugt. Die Bauarbeiten haben 64 Milliarden ägyptische Pfund verschlungen, das sind umgerechnet knapp 7,5 Milliarden Euro.

88 Prozent dieser Ausgaben trugen ägyptische Privatleute. Sie kauften Zertifikate, die mit zwölf Prozent verzinst werden. Innerhalb weniger Tage waren die Zertifikate vergriffen, Ägyptens Staatsmedien hatten den Kauf quasi zur patriotischen Pflicht erklärt. Alle Schichten der Bevölkerung machten mit. Oma und Opa holten ihr Erspartes unter dem Kopfkissen hervor und kauften Suez-Zertifikate. Kleine und mittelständische Unternehmen nahmen sogar Kredite auf, um sich an dem Großprojekt beteiligen zu können. Ab 2019 soll mit den Zinszahlungen an die Zertifikatseigner begonnen werden. Ob dies geschieht, steht bei der derzeitigen Finanzlage noch in den Sternen.

Dass die Rechnung al-Sisis mit dem neuen Suezkanal nicht aufgeht, hat mehrere Gründe. Die Weltwirtschaft stagniert, der Wachstumsmotor China stottert, und die Ölpreise sinken. Die Reeder lassen ihre Tanker lieber um Südafrika herumfahren, als sie durch den Suezkanal zu schicken. Ägypten bietet zwar die Abkürzung, verlangt aber auch saftige Gebühren. So musste ein italienisches Containerschiff mit 60 000 Tonnen Ladung am 7. September 2011 mit 2,28 Millionen US-Dollar die höchste Gebühr entrichten, die bisher in der 150-jährigen Geschichte des Kanals erhoben wurde. Die Fertigstellung der zweiten Fahrrinne brachte nun noch eine Erhöhung der Kanalgebühren mit sich.

Und dann ist da noch Panama. Der Konkurrent setzt Ägypten zu, weil viele Reedereien den erweiterten und kürzlich eingeweihten Kanal für die Route von Asien an die Ostküste der USA bevorzugen. „Die Kluft zwischen Realität und Erwartungen hinterlässt bittere Enttäuschung“, kommentiert Omar al-Shenety, Direktor der „Multiples Group“, einer Investorengruppe, die sich um die Entwicklung der Region um den zweiten Suezkanal kümmert.

Die Wasserstraße zwischen Rotem Meer und Mittelmeer wurde in den Jahren 1859 bis 1869 von der von dem Franzosen Ferdinand de Lesseps gegründeten und geleiteten „Compagnie universelle du canal maritime de Suez“ gebaut und von ihr bis zur Nationalisierung durch Gamal Abdel Nasser im Jahre 1956 betrieben. Seitdem untersteht sie der „Suez Canal Authority“. Immer wieder wurde eine Erweiterung diskutiert, das erste Mal Ende der 1970er-Jahre nach der Fertigstellung des Assuan-Staudamms. Hasaballah al-Kafrawi war am Bau des Jahrhundertwerks in Oberägypten, nahe der Grenze zum Sudan, beteiligt und versuchte, den damaligen Präsidenten Anwar al-Sadat dafür zu gewinnen, nun auch den Suezkanal auszubauen. Vergeblich.

Auch Nachfolger Husni Mubarak wollte nichts von der Erweiterung wissen und entwickelte stattdessen das gigantische Bewässerungsprojekt Toshka im Süden des Landes. Mit Wasser aus dem Assuan-Damm wollte er die Wüste begrünen und Landwirtschaft im großen Stil ermöglichen. Agrarstudenten wurden mit großzügigen Landgeschenken angelockt, ein neues Zeitalter ausgerufen. Doch das Projekt schlug fehl. Die Begeisterung bei der Bevölkerung für ein Dasein in der Wüste hielt sich in engen Grenzen. Der Fahrstuhl, der eigens für Langzeitherrscher Mubarak von einer Schweizer Firma zur Einweihung von Toshka gebaut wurde, erstickt derzeit im Wüstensand.

„Die Kluft zwischen Realität und Erwartungen hinterlässt Enttäuschung.“ Investor Omar al-Shenety
„Ich hörte Leute sagen, die Einnahmen gingen zurück. Nein, sie steigen.“ Präsident Abdel Fattah al-Sisi
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