Reedereien ziehen traditionelle Seewege wie den Suez-Kanal vor / Ukraine-Krise wirft Schatten bis zum Nordpol Arktische Routen nicht konkurrenzfähig

Die Schifffahrt im Arktischen Ozean erlebt einen Aufschwung, gefördert durch den Rohstoffreichtum der Nordpolarregion, den Rückzug der Meereisfläche, und das Interesse an Kreuzfahrten. Aber die Transitrouten durch das nördliche Eismeer stellen bisher keine ernsthafte Konkurrenz zu Suez- oder Panama-Kanal dar, obwohl sie den Seeweg zwischen Europa und Asien deutlich verkürzen würden. Die Ukraine-Krise wirft ihre Schatten auf die Nutzung der Nordostpassage.
05.01.2015, 00:00
Lesedauer: 5 Min
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Von Gerd Braune

Die Schifffahrt im Arktischen Ozean erlebt einen Aufschwung, gefördert durch den Rohstoffreichtum der Nordpolarregion, den Rückzug der Meereisfläche, und das Interesse an Kreuzfahrten. Aber die Transitrouten durch das nördliche Eismeer stellen bisher keine ernsthafte Konkurrenz zu Suez- oder Panama-Kanal dar, obwohl sie den Seeweg zwischen Europa und Asien deutlich verkürzen würden. Die Ukraine-Krise wirft ihre Schatten auf die Nutzung der Nordostpassage.

Kapitän Thilo Natke entschied sich für einen kleinen Umweg. Der Kapitän von Hapag-Lloyd Kreuzfahrten GmbH in Hamburg war im August mit der Hanseatic in der Nordostpassage unterwegs, dem Schiffsweg an der Küste Sibiriens. „Nördlich der Neusibirischen Inseln war eine große eisfreie Zone, die sich nach Norden in den Arktischen Ozean hinein erstreckte“, berichtete Natke später. Das eisfreie Gewässer wurde für einen „spontanen Umweg“ genutzt. Die Hanseatic kam bis auf 480 Kilometer an den geografischen Nordpol heran. Es war laut Hapag-Lloyd der nördlichste Punkt, den ein Passagierschiff in der Nordostpassage jemals erreichte.

Interesse an Kreuzfahrten wächst

Die Kreuzfahrten sind eines der Wachstumssegmente der polaren Schifffahrt. Vor allem aber ist es der Transport zu Gemeinden und Rohstoffstätten am Arktischen Ozean und der Transit von Europa nach Asien. Der Verband Deutscher Reeder sieht die Arktis „vorrangig als Zielgebiet“, heißt es in einem Positionspapier: „Die Erschließung von Rohstoffen bedeutet Anlieferung von Geräten und Nachschub sowie Abtransport von Massengütern.“ Öl- und Gasreserven liegen an den Küsten Sibiriens, Alaskas, Kanadas und Grönlands. Von der Red Dog-Mine in Alaska wird im Sommer Zink durch die Beringstraße exportiert. Aus dem russischen Norilsk wird Nickel auf die Weltmärkte gebracht. Im nächsten Jahr soll der Export von Eisenerz von der Mary-River-Mine auf der kanadischen Baffin-Insel beginnen.

Begünstigt wird die Schifffahrt durch den Rückgang des Meereises. Zwar war in diesem und im vergangenen Jahr der Schwund des Meereises nicht so stark wie im Rekordjahr 2012, als am Ende des Sommers nur 3,41 Millionen Quadratkilometer des Ozeans eisbedeckt waren. Der langfristige Trend zeigt dennoch nach unten.

Die Nordostpassage, auch Nördliche Seeroute genannt, und die Nordwestpassage durch Nord-Kanada können den Seeweg von Europa nach Asien oder an die Westküste Amerikas deutlich verkürzen und Zeit und Kosten sparen. Der Seeweg von Yokohama in Japan nach Hamburg durch den Suez-Kanal ist 11 430 Seemeilen (21 000 Kilometer) lang, durch die Nördliche Seeroute aber nur 7200 und die Nordwestpassage 8000 Seemeilen. Könnten Schiffe gar die Transpolare Passage quer über den Nordpol nutzen, wären es sogar nur 6600 Seemeilen.

Der Verkehr auf der Nordostpassage hat deutlich zugenommen. 2010 durchfuhren vier Schiffe die ganze Passage, in den beiden Folgejahren 41 und 46. Für 2013 meldet das Northern Sea Route Information Office in Kirkenes (Norwegen) 71 Transits mit einer Gesamtfracht von 1,35 Millionen Tonnen. Abschließende Zahlen für 2014 liegen noch nicht vor. Bis Mitte November fanden 61 Transitfahrten statt.

Mit den Routen durch Panama- oder Suezkanal können die Arktisrouten bisher nicht konkurrieren. Jährlich passieren 18 000 Schiffe den Suezkanal, 13 000 bis 14 000 den Panamakanal. Viele Schifffahrtsexperten sehen daher die Arktisrouten nicht als Ersatz für die traditionellen Transportwege. „Die Nordostpassage verzeichnet einen großen Zuwachs, aber im Vergleich zu den Atlantik- und Pazifikrouten ist es immer noch marginal“, meint Professor Michele Acciaro von der Kühne Logistics University in Hamburg. Noch schwieriger für den Transit ist die Nordwestpassage. In diesem Jahr war sie in weiten Bereichen durch Eis blockiert. Nur 13 volle Transitfahrten und sieben Teildurchfahrten wurden gezählt.

„Die Schifffahrt braucht Verlässlichkeit“, sagt Acciaro. Das ist, trotz Rückgangs der Eisfläche, nicht der Fall. Es fehlt in der schwach besiedelten Küstenregion häufig an Infrastruktur, es gibt wenig Häfen, in denen nach dem Löschen der Fracht neue Ladung aufgenommen werden kann. Die Saison von Juli bis November ist kurz. Oft müssen Frachter von Eisbrechern begleitet werden. Kostenersparnisse durch geringeren Treibstoffverbrauch und kürzere Fahrten werden teils dadurch zunichte gemacht, dass in der Arktis nur kleinere Schiffe verkehren können. „Die größten Schiffe, die durch die Nordostpassage fahren, können 4000 Standardcontainer laden. Das ist wenig in Vergleich zu 16 000 Containern, die Schiffe nach der Erweiterung des Panama-Kanals transportieren können“, erläutert Acciaro.

Hinzu kommen bürokratische Hürden: Die Fahrt durch die Nordostpassage muss mehrere Monate im Voraus angemeldet werden. Dabei müssten Informationen zu Schiff, Ladung, Besatzung und Route vorgelegt werden, sagt Christof Schwaner, Sprecher des Reederverbandes. Einen großen Vorteil aber hat der Seeweg durch die Arktis: Regionen, in denen Piraten ihr Unwesen treiben, werden vermieden, insbesondere der als „Hochrisiko-Gebiet“ bezeichnete Golf von Aden.

Wichtiger als Transits sind Zielfahrten zu Rohstoffstätten. Die russische Behörde für den nördlichen Seeweg hat in diesem Jahr 614 Genehmigungen für Fahrten erteilt. Die meisten Schiffe fahren unter russischer Flagge. So verkehren vier arktische Containerschiffe und ein Tanker, die Nordic Yards in Wismar für den russischen Bergbaukonzern Norilsk Nickel gebaut hat, auf der Route Murmansk-Dudinka. „Ab 2015 werden es mit den beiden Rettungs- und Bergungsschiffen, die derzeit im Wismarer Dock für das russische Transportministerium entstehen, zwei weitere Schiffe ,made by Nordic´ sein“, sagt Pressesprecherin Susanne Meyer.

Die deutsche Hansa Heavy Lift GmbH in Hamburg hatte 2013 zwei Frachter, die HHL Lagos und HHL Hong Kong, durch die Nordostpassage geschickt. Begleitet von den russischen Eisbrechern Yamal und Taymyr hatten sie Ausrüstungsgegenstände für die Rohstoffindustrie – Kräne und Schleppboote – in Ust-Luga und St. Petersburg an der Ostsee geladen und in den Fernen Osten Russlands gebracht. In diesem Jahr war kein Schiff von Hansa Heavy Lift auf der Nordostpassage unterwegs. Gleiches gilt für die Briese Schiffahrts GmbH & Co. KG in Leer. 2013 hatten vier Briese-Schiffe Ausrüstung für die Ölindustrie unter anderem an die Mündung des Ob gebracht. In diesem Jahr habe sich für Transporte Richtung Wladiwostok, Japan oder China „nichts ergeben“, berichtet Roelf Briese.

Unsichere politische Lage

Briese verweist aber auf eine internationale Krise, die sich offenbar bis in die Arktis auswirkt, auch wenn die Folgen nicht konkret zu beziffern sind – der Ukraine-Konflikt und die Sanktionen gegen Russland. Die Ukraine-Krise habe „politische Unsicherheit“ gebracht und auch aufgrund dieser Unsicherheiten habe sein Unternehmen in diesem Jahr nicht versucht, Aufträge für die Nordostpassage zu bekommen. Die Nordostpassage sei ein „interessanter Geschäftsaspekt“, wenn die politische Lage sicher sei. Für Transporte auf dieser Route brauche man die Unterstützung und Genehmigung der russischen Behörden. „Wenn sich die Beziehungen zu Russland normalisieren, wird die Nordostpassage wieder ein Thema sein. Wenn nicht, dann wird man vorsichtig sein“, meint Briese.

Nordic Yards sieht für seine aktuellen Projekte keine Beeinträchtigungen durch die Ukraine-Krise. Aufgrund des sehr spezialisierten, breiten Portfolios könne sich Nordic Yards auf die Marktgegebenheiten einstellen. Allerdings könne gesagt werden, „dass die aktuelle Lage die Randbedingungen für den Schiffbau nicht wirklich positiv beeinflusst, da der Zugang zu einem potenziell sehr interessanten Markt zur Zeit erschwert wird“, meint Nordic Yards-Sprecherin Meyer.

Im Northern Sea Route Information Office sieht man „indirekte“ Auswirkungen der geopolitischen Lage auf die Nordostpassage in 2014. „Einige ausländische Eigentümer von Schiffen oder Fracht könnten mehr Risiken gesehen haben, die Nördliche Seeroute in Zeiten politischer Spannungen zu nutzen“, sagt Sergey Balmasov, Sprecher des Information Office. „Einige von ihnen entschieden, die Nördliche Seeroute nicht zu nutzen, um dieses Risiko zu vermeiden.“ Der Einfluss auf die Nordostpassage sei aber „sehr gering“ und habe keine rechtlichen Gründe, sondern beruhe nur auf „Gerüchten über Risiken infolge politischer Unsicherheit“.

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