Ausblick: Chinas E-Auto-Offensive Außenseiter war gestern

Autos aus China ließen sich lange Zeit belächeln. Doch die Hersteller in Fernost haben gelernt und die Zeichen der Zeit erkannt: Sie setzen voll auf bezahlbare E-Autos. Experten sehen gute Chancen in Europa.
23.10.2021, 06:00
Lesedauer: 3 Min
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Von Thomas Geiger

Dass der Einstieg in den europäischen Automarkt mit seinen zahlungskräftigen, aber eben auch anspruchsvollen Kunden nicht mal eben so mit halbgaren Konzepten gelingt – diese Erfahrung haben chinesische Hersteller bereits zu Genüge gemacht. Denn deren anfängliche Idee von preiswert zusammengeschusterten Autos, deren Design gerne auch eine hemmungslose Kopie europäischer Erfolgsmodelle darstellte (man erinnere sich an den Landwind X7 als Zwilling des Range Rover Evoque), zerschellte einst nur so an den Betonklötzen der Crashtestanlagen.

Beispiele gefällig? Gab es genug. Da war die Brilliance Limousine BS6, die es dabei 2007 tatsächlich auf null von fünf möglichen Sternen brachte. Oder der Jiangling Landwind, von dem nach dem Frontalaufprall mit 64 km/h nur noch ein Schrotthaufen übrig war. „Das gefährlichste Auto der Welt“ urteilte das Fachblatt „Auto Bild“ damals. Doch das ist Geschichte. Aktuell setzt eine ganze Reihe chinesischer Marken abermals zum Sprung nach Europa an – und Experten räumen ihnen dieses Mal gute Erfolgsaussichten ein.

Denn Chinas Autobauer haben die Zeichen der Zeit erkannt. Mit stark elektrifizierten oder voll auf Batterien umgestellten Flotten und teilweise auch mit neuen Vertriebskonzepten wollen sie von der Transformation der Branche profitieren – und sich als ernsthafte Konkurrenz etablieren.

Und es sind längst nicht mehr nur solche Start-ups wie Nio, Byton oder Xpeng, die mit innovativer Technik und expressivem Design gegen die elektrische Elite von Tesla & Co. antreten wollen. Auch mehrere vergleichsweise konventionelle Volumenhersteller schießen sich mit eher gewöhnlichen Autos auf Marken wie VW ein. Sie wollen beweisen, dass der bezahlbarere Volkswagen aus China kommt.

„Und diesmal sollte man sie ernst nehmen“, sagt auch Stefan Bratzel, Professor an der Hochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach, „die allermeisten Hersteller haben ihre Hausaufgaben gemacht und aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt.“ Nicht umsonst schneiden die aktuellen China-Autos in offiziellen Crash-Untersuchungen und Tests der Fachpresse oft ähnlich gut ab wie die Modelle der europäischen und japanischen Marktgrößen.

So verkauft die Marke Aiways bereits ab knapp 36.000 Euro den vollelektrischen U5. Mit einer Länge von 4,68 Metern liegt der auf dem Niveau des VW ID.4; seine Batterie hat eine Kapazität von 63 kWh, die Normreichweite liegt bei 410 Kilometern. Seit diesem Jahr ebenfalls bereits im Handel: MG. Das ist zwar ein bekannter Markenname, hat aber – ähnlich wie bei dem chinesischen Versuch, Borgward wiederzubeleben – mit dem ursprünglichen britischen Hersteller nichts mehr zu tun. Bei SAIC im Fernen Osten produziert, verkauft MG neben umgerüsteten Verbrennern( wie dem ZS oder dem Plug-in-Hybrid EHS) ab Herbst als erstes dezidiertes E-Auto den Marvel R. Der soll bei etwa 40.000 Euro starten, ist 4,67  Meter lang und zielt mit einer Reichweite von rund 400  Kilometern ebenfalls auf das Segment von ID.4 und Konsorten.

Zwei weitere Newcomer sind Ora und Wey. Beide gehören zu Great Wall Motors und wollen den Markt ab nächstem Jahr aufrollen. Der Ora Cat ist mit 4,20 Metern vergleichsweise handlich und mit einem angepeilten Grundpreis von rund 30.000 Euro zudem ungewöhnlich preiswert für ein vollelektrisches Auto mit 300 Kilometern Reichweite – in der gehobenen Variante sollen es sogar 400 Kilometer sein.

Der Coffee01 der Schwestermarke Wey zielt dagegen auf die Oberklasse: Dafür streckt sich das SUV auf knapp fünf Meter. Die Leistungsfähigkeit des Plug-in-Hybrids lässt dabei aufhorchen: Der Akku soll für eine rein elektrische Reichweite von 150 Kilometern gut sein.

Und bei diesen konkreten Modellen wird es nicht bleiben – die Pläne weiterer Hersteller sind bereits weit fortgeschritten. So hat zum Beispiel Arcfox bei Magna in Graz den Alpha T entwickeln lassen, der nach Angaben des Unternehmens bald auch nach Europa kommen soll. Und der Konzerngigant Geely, unter anderem größter Einzelaktionär der Daimler AG sowie Volvo-Eigner, plant neben der eher europäisch eingefärbten Elektromarke Polestar mit Zeekr noch eine zweite Marke für Akku-Autos.

Dass die ehrgeizigen Pläne aufgehen – daran hat der Duisburger Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer wenig Zweifel. „Das Herz des Elektroautos ist die Batterie", sagt er, und auf diesem Sektor mache den Chinesen aktuell keiner was vor. „Das sind gute Voraussetzungen für die dortigen Autobauer.“ Er attestiert den Newcomern zudem eine Qualität, die den internationalen Vergleich nicht mehr scheuen müsse. Auch für die Zukunft sieht er die Chinesen möglicherweise besser gerüstet als die etablierten Europäer. Dudenhöffer: „Bei Softwarelösungen haben die Chinesen die Nase vorn. Und die werden künftig immer wichtiger.“

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