E-Auto: Die Branche rüstet auf Unter Strom

Batterie-elektrische Autos werden zahlreicher, die Reichweiten größer und die Kosten niedriger. Langsam bewegt sich das E-Auto aus der Nische.
26.10.2016, 12:59
Lesedauer: 3 Min
Zur Merkliste
Von Christoph M. Schwarzer

Bargeld lacht: Der deutsche Staat zahlt jedem Käufer eines Batterie-elektrischen Autos eine Prämie von 4000 Euro auf den Kaufpreis aus. Der Marktanteil liegt trotzdem unter einem Prozent.

Ein Minimalzustand, der sich schrittweise ändern wird – denn die Fahrzeuge werden zahlreicher, die Reichweiten größer und die Kosten niedriger. Langsam bewegt sich das E-Auto aus der Nische. Weg von den glanzpolierten Studien auf den internationalen Messen. Hin zu den Verkaufsräumen bei den örtlichen Händlern.

Ein typisches Beispiel für den Fortschritt der Batterie-elektrischen Autos ist der
Renault Zoe. Der französische Kleinwagen vom Format eines VW Polo ist seit 2013 erhältlich. Jetzt vergrößert sich die Kapazität des Speichers von 22 auf 41 Kilowattstunden (kWh). Das bedeutet: Im gleichen Bauraum und bei nahezu konstantem Gewicht ist nun fast doppelt so viel Energie im Auto. Damit wächst auch die Reichweite an.

Renault gibt 400 Kilometer im sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus an; einer wirklichkeitsfremden Labormessung. Tatsächlich reicht der Strom in der Batterie für rund 250 Kilometer im Stadt- und Überlandbetrieb. Genug für den Alltag. Bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn bleiben immer noch mehr als 150 Kilometer übrig. Ein typischer Fernreisewagen ist der Zoe ohnehin nicht. Eher ein Auto zum Berufspendeln oder als Kinder-Shuttle. Inklusive Batterie kostet der gut ausgestattete Renault 32 900 Euro minus Förderprämie gleich 28 900 Euro. Viel Geld – aber nicht mehr utopisch viel.

Auch bei BMW und Volkswagen steigern sich die Kapazitäten der Batterien und damit der Aktionsradien. So springt der bayerische i 3 von 22 auf 33 kWh (ab 36150 Euro), und beim e-Golf löst die Version mit 36 kWh die alte mit 24 kWh ab. Die Autos sehen aus wie vorher und schaffen nun deutlich höhere Distanzen.

Bei Opel steht ab dem Frühjahr der Ampera-e zum Verkauf. Den Preis haben die Rüsselsheimer noch nicht veröffentlicht; geschätzt werden 35 000 bis 40 000 Euro. Der Ampera-e hat in der Kompaktklasse mit 60 kWh ab sofort die größte Batterie. Um die Dimension zu verdeutlichen, genügt ein Blick auf Tesla, der weltbekannten kalifornischen Marke für Luxus-Stromer. Die Basisversion (ab 77 040 Euro) des Model S hat ebenfalls 60 kWh Kapazität. Gleichstand trotz unterschiedlicher Segmente.

Was gestern noch unerschwinglich war, kommt also jetzt in den Massenbetrieb. Opel gibt in der unrealistischen Prüfstandmessung über 500 Kilometer Reichweite an. Der baugleiche Chevrolet Bolt erreicht im strengen und darum besseren US-Zyklus noch 383 Kilometer – mehr als genug für die meisten Anforderungen.Und Daimler? Fährt mehrgleisig. Zuerst steht ab 2017 der neue Smart Fortwo electric drive im Laden. Der Grundpreis ist auf 21 940 Euro gesunken, wovon nochmals 4000 Euro Staatsbonus abziehbar sind. Allerdings hat sich die Batteriekapazität gegenüber dem Vorgänger mit 17,6 kWh nicht geändert – ein zweitrangiger Malus bei einem Cityflitzer. Wer will damit an den Gardasee?

Zeitgleich zum Fortwo elektrifiziert Smart den Forfour. Die Technik ist mit dem Zweisitzer identisch; die Mehrkosten für den Forfour liegen bei lediglich 660 Euro, was wiederum den klassengleichen Wettbewerber Volkswagen e-Up erheblich unter Druck setzt. Das ist im Sinn der Käufer ein Vorteil: Konkurrenz belebt das Geschäft, und daran hat es bisher gemangelt.

Mercedes, die Kernmarke des Daimler-Konzerns, steht ebenfalls auf dem Sprung. Derzeit ist der B 250 e im Angebot. Der gute Stern auf allen Straßen baut kräftig aus: Auf dem Pariser Autosalon im Oktober hat Mercedes das Kürzel EQ veröffentlicht, unter dem die zukünftigen E-Autos laufen sollen. EQ steht dabei für Electric Intelligence; ein Wortspiel mit IQ, dem Intelligenzquotienten. Ab 2019 könnte die Generation EQ mit einem edlen Crossover-Modell starten. Das mag ungeduldigen und kritischen Geistern spät erscheinen. Ist es aber nicht. Denn zur Wahrheit gehört, dass sich die Autowelt nicht so schnell wandelt wie die der Unterhaltungselektronik. Die Auswahl an Batterie-elektrischen Fahrzeugen ist gering; und viele Neugierige sind zögerlich.

Der entscheidende Treiber der Entwicklung weg vom Verbrennungsmotor und hin zum leisen Stromer ist der Verfall der Batteriekosten. Zwar wird auch die Zellchemie modifiziert. Das größte Potenzial liegt jedoch in den Skaleneffekten, also den Einsparungen über die Massenproduktion. Und die steht erst am Anfang. Bis 2025, so rechnen es Fachkreise vor, könnte ein E-Auto günstiger als ein vergleichbarer Diesel oder Benziner. Wenn dann Reichweiten wie beim Opel Ampera-e selbstverständlich sind, bleibt für den klassischen Antrieb nur noch der Vorteil der Flexibilität in Form einer kurzen Tankzeit.

Nicht vorhersehbar dagegen ist, wie sich die Politik verhält. Gibt es vielleicht bald Fahrverbote für Autos mit Verbrennungsmotor? Und welche Staaten setzen die Idee des Verkaufsstopps für Diesel und Benziner tatsächlich um? Es ist keine Vision, sondern ein absehbares Szenario: Irgendwann denken wir über unsere heutigen Autos genauso wie über das Zigarettenrauchen in Restaurants.

Zur Person

Christoph M. Schwarzer schreibt als freiberuflicher Journalist in Hamburg regelmäßig über die Energiewende im Auto.
Der entscheidende Treiber der Entwicklung weg vom Verbrennungsmotor und hin zum leisen Stromer ist der Verfall der Batteriekosten.
Jetzt sichern: Wir schenken Ihnen 1 Monat WK+!
Mehr zum Thema
Lesermeinungen

Das könnte Sie auch interessieren

Das Beste mit WK+