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Weniger Dieselbusse in Bremen

In drei Jahren soll bei der BSAG ein erster Teil der Flotte auf den Elektrobetrieb umgestellt werden. Dafür testet das Verkehrsunternehmen drei vielversprechende Busse von zwei Herstellern.
26.04.2017, 00:00
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Weniger Dieselbusse in Bremen
Von Jürgen Hinrichs

In drei Jahren soll bei der BSAG ein erster Teil der Flotte auf den Elektrobetrieb umgestellt werden. Dafür testet das Verkehrsunternehmen drei vielversprechende Busse von zwei Herstellern.

Acht Millionen Liter Diesel – so viel Kraftstoff verfahren die 220 Busse der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) in jedem Jahr. Die Abgase sind schädlich, und die Busse laut, aber das soll anders werden. Nach einer langen Zeit der Erprobung wird spätestens in drei Jahren ein erster Teil der Flotte auf Elektroantrieb umgestellt. Ziel ist, bis zum Jahr 2025 ein Viertel der Busse vom Diesel wegzubekommen. Das hat die BSAG jetzt angekündigt.

„Im Kern geht es uns um die Erhöhung der Lebensqualität in Bremen. Und dazu gehören unbedingt saubere Luft und geringerer Straßenlärm“, sagt Unternehmensvorstand Hajo Müller. Mit der Stadt sei abgemacht worden, bis zum Jahr 2025 die Hälfte der BSAG-Kilometer elektrisch und damit emissionsarm zu fahren. Mit den Straßenbahnen geschehe das sowieso, nach und nach dann auch mit den Bussen. „Das bedeutet aus heutiger Sicht, dass wir 50 bis 60 Diesel-Busse durch Elektrofahrzeuge ersetzt haben müssen“, rechnet Müller vor.

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Ursprünglich hatte die BSAG wesentlich ambitionierter geplant. Das war vor vier Jahren, als im Bremer Netz das erste Mal ein Bus mit Elektroantrieb getestet wurde. Es war ein Fahrzeug aus China, einem Land, das mit seiner Batterietechnologie weit vorne ist in der Welt. Geliefert hatte eine Firma mit dem Namen BYD (Build Your Dreams). Doch so schnell wollten die Träume vom abgasfreien Busfahren dann doch nicht wahr werden.

Nach den Chinesen durften sich wenig später die Österreicher beweisen. Für beide war in Bremen die Zeit aber noch nicht reif genug. BYD hat sich unterdessen zum Weltmarktführer gemausert, so schlecht kann das Unternehmen mit seinen Produkten also nicht sein. In London, das in seinem Busnetz mittlerweile mehr als 50 E-Fahrzeuge betreibt, ist seit einem Jahr sogar ein Doppeldecker von BYD unterwegs.

Zwei Elektro-Busse im Einsatz

Zurzeit sind bei der BSAG zwei Elektro-Busse der Firma Sileo aus Salzgitter im Einsatz. Der eine ist zwölf Meter lang, der andere 18 Meter. In den nächsten Wochen kommt nach Angaben des Unternehmens noch ein zwölf Meter langes Fahrzeug der Firma Ebusco aus den Niederlanden hinzu. „Wir wollen in den nächsten drei Jahren drei vielversprechende Busse von zwei Herstellern im Stresstest prüfen“, kündigt Müller an.

Jedes dieser Fahrzeuge sei in der Lage, nach einer nächtlichen Ladung rund 300 Kilometer weit zu fahren. „Wir werden herausfinden, ob dies auch über einen längeren Zeitraum zuverlässig möglich ist, was für uns letztlich das entscheidende Kriterium bei der Vergrößerung unserer E-Flotte sein wird.“

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Die bisherigen Ergebnisse bezeichnet BSAG-Sprecher Jens-Christian Meyer als gut, „wir sind zufrieden.“ Man müsse freilich abwarten, wie störungsfrei die Batterien noch arbeiten, wenn sie erst einmal ein paar Hundert Mal aufgeladen wurden. Sie nach kurzer Dauer auszutauschen, käme viel zu teuer. So oder so sei der Probebetrieb für die BSAG aber von Vorteil, weil sich die gesamte Mannschaft, vom Fahrer bis zum Mitarbeiter in der Werkstatt, mit der neuen Technologie vertraut mache.

Was in Bremen nur sehr langsam vorankommt, geht in anderen deutschen Städten nicht schneller. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes sind Anfang 2016 von den 78.345 zugelassenen Bussen lediglich 458 ganz oder teilweise mit Strom betrieben worden. Zu tun hat das unter anderem damit, dass Elektrobusse in der Anschaffung immer noch sehr viel teurer sind als die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.

Hohe Anschaffungskosten

Nach Angaben des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) kostet ein ausschließlich mit Strom angetriebener Gelenkbus rund 750.000 Euro. Das entsprechende Dieselfahrzeug mit neuestem Euro-VI-Motor schlage mit 350.000 Euro zu Buche. Ein gewaltiger Unterschied, der erst kleiner werden dürfte, wenn die Hersteller beim E-Bus in die Massenproduktion einsteigen.

Daimler hat angekündigt, Ende kommenden Jahres mit der Serienfertigung zu beginnen. Elektrobetrieb sei keine Nische mehr, sondern eine substanzielle Säule, erklärt das Unternehmen. Deshalb sei man nicht länger an Prototypen interessiert, sondern an der Serie. „Im Jahr 2030 verfügen 70 Prozent aller neu zugelassenen ­Stadtbusse über einen emissionsfreien Antrieb.“

Der Strom dafür muss nicht zwangsläufig aus Batterien kommen. Er kann genauso an Bord der Fahrzeuge in Brennstoffzellen erzeugt werden. Der Wasserstoff aus dem Tank reagiert dabei mit Sauerstoff aus der Luft. Das Abfallprodukt ist kein Schadstoff, sondern reiner Wasserdampf. Der Vorteil: Eine enorm gesteigerte Reichweite im Vergleich zu Fahrzeugen, die mit Batterien betrieben werden. Die Brennstoffzellentechnik ist allerdings nur zu sehr hohen Kosten zu haben, und es fehlt an Wasserstoff-Tankstellen.

Wieder eine andere Möglichkeit sind Hybridfahrzeuge, wie sie zum Beispiel in Hamburg eingesetzt werden. Der Antrieb ist eine Mischung aus Strom und Diesel. Beim Anfahren reicht die elektrische Energie. Erst danach schaltet sich der Dieselmotor zu, wird aber weiter elektrisch unterstützt. Nach Darstellung der Hamburger Hochbahn spart das bis zu 20 Prozent Kraftstoff.

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