Klimawandel ermöglicht Durchfahrt in den Sommermonaten / Skepsis bei Containerlinien-Reedereien Eisfrei und kürzer: Nordostpassage

Die Nordostpassage von Europa nach China galt früher immer als kaum passierbar. Der Klimawandel sorgt allerdings auf der Schifffahrtsroute immer häufiger für eisfreie Fahrt in den arktischen Gewässern. Das chinesische Handelsschifffahrtsministerium hat angekündigt, im Juli einen Führer herauszubringen, der maßgebliche Informationen über die Nutzung der Nordostpassage enthält. Inwieweit die kommerzielle Handelsschifffahrt insgesamt diese im Vergleich zur Strecke durch den Suez-Kanal um etwa 5500 Kilometer kürzere Verbindung künftig nutzen wird, ist offen.
27.06.2014, 00:00
Lesedauer: 6 Min
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Eisfrei und kürzer: Nordostpassage
Von Peter Hanuschke

Die Nordostpassage von Europa nach China galt früher immer als kaum passierbar. Der Klimawandel sorgt allerdings auf der Schifffahrtsroute immer häufiger für eisfreie Fahrt in den arktischen Gewässern. Das chinesische Handelsschifffahrtsministerium hat angekündigt, im Juli einen Führer herauszubringen, der maßgebliche Informationen über die Nutzung der Nordostpassage enthält. Inwieweit die kommerzielle Handelsschifffahrt insgesamt diese im Vergleich zur Strecke durch den Suez-Kanal um etwa 5500 Kilometer kürzere Verbindung künftig nutzen wird, ist offen.

Seit es 1879 dem schwedischen Polarforscher Adolf Erik Nordenskiöld zum ersten Mal gelang, die Route zwischen Europa und Asien durch die Beringstraße entlang Russlands Nordküste zu durchqueren, ist viel passiert: Im vergangenen Jahr passierte als erstes Containerschiff die „Yong Sheng“ die Arktis von Dailan in China nach Rotterdam über die Nordostpassage – die Reise dauerte 35 Tage, statt 48 Tagen über die herkömmliche Route um Singapur herum, durch den Indischen Ozean und den Suez-Kanal und das Mittelmeer. Die staatseigene chinesische Cosco Reederei, zu der die „Yong Sheng“ gehört, hatte die um rund 5500 Kilometer kürzere Strecke im Vorfeld der Reise „als Goldenen Wasserweg“ bezeichnet. Vor vier Jahren hat Russland gerade einmal vier Genehmigungen zum Befahren der Polarmeer-Route erteilt. 2012 waren es bereits 46 erteilte Passierscheine. Im vergangenen Jahr waren es schon über 400. Der überwiegende Teil davon sind russische Versorgungsschiffe.

Die Freude des chinesischen Handelsschifffahrtsministeriums über das Befahren der Nordostpassage, die es als „wirtschaftlichste Lösung“ bezeichnet – rund 90 Prozent ihres weltweiten Handels wickelt die Volksrepublik über den Seeweg ab –, wird von hiesigen Reedereien bei Weitem nicht in dem Umfang geteilt. Ein Grund: Der Arktische Ozean bleibt auch weiterhin ein gefährliches Gewässer: Trotz der eisfreien Sommermonate hervorgerufen durch die wärmeren Temperaturen können trotzdem große Eisflächen durch Wind und Strömungen in die Schiffspassagen treiben.

Eingeschränktes Marktpotenzial

„Ich denke, die Nordostpassage bietet zunächst nur ein eingeschränktes Marktpotenzial, sagt Burkhard Lemper, einer von drei Direktoren des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. Der Verkehr werde sicherlich weiter zunehmen, aber diese Fahrtroute dürfte mehr auf Interesse bei Einzelverkehren stoßen, als dass diese Passage von Container-Liniendiensten genutzt werde: In den Wintermonaten wäre sie nicht befahrbar, die Fahrpläne müssten zwei Mal im Jahr umgestellt werden, was mit einem hohen Organisations- und Kostenaufwand verbunden wäre. Hinzu komme, dass sich die eisfreie Zone in Küstennähe befinde und dort aber nicht immer ausreichende Wassertiefen für größere Schiffseinheiten gegeben seien. Außerdem fehle eine ausreichende Infrastruktur. „Gibt es technische Probleme, ist der nächste Hafen sehr weit entfernt.“ Hinzu komme, dass die Zeitersparnis überbewertet werde, so Lemper. „Zeit wird heutzutage vom Kunden nicht mehr bezahlt.“ Es gehe vielmehr um Zuverlässigkeit. Die großen Linien-Containerschiffe fahren auch nicht mehr die Geschwindigkeiten. Statt mit 24 Knoten fahren sie mit ihren immer größer werdenden Schiffen mit 14 Knoten, wodurch pro Container bis zu 50 Prozent weniger Treibstoff verbraucht werde als bei der höheren Geschwindigkeit. Hinzu kommen die Einsparungen im Vergleich zu kleineren und älteren Schiffen mit weniger effizienten Motoren.“

Dass sich die Nordostpassage für Einzelfahrten eignet, davon war auch Nils Stolberg überzeugt. Mit seiner Bremer Reederei der Beluga Shipping sorgte er 2009 für Furore: Mit zwei Schiffen und kommerzieller Ladung an Bord durchquerte Beluga als erste Frachtreederei der Welt die Nordostpassage. Die Schwergutfrachter „Beluga Fraternity“ und „Beluga Foresight“ transportierten Kraftwerkskomponenten von Ulsan in Südkorea nach Novyy Port an der Ob-Mündung in Russland. „Für Projektfahrten zum wachsenden Markt Sibirien rechnet sich die Nordost-Passage schon heute“, sagte Reedereichef Stolberg damals. Sie spare Zeit, Treibstoff und damit bares Geld. Pro Schiff und Fahrt seien das etwa 300 000 US-Dollar. Im August 2010 transportierten erneut zwei eisverstärkte Beluga-Schiffe Kraftwerkteile nach Sibirien.

Wie groß der finanzielle Vorteil wirklich war, ist kaum zu überprüfen. 2011 meldete Beluga Insolvenz an, bevor die Reederei weitere Projekte über die Nordostpassage abwickeln konnte. Für Deutschlands größte Containerlinien-Reederei Hapag-Lloyd ist das Befahren der Nordostpassage kein Thema: „Das hört sich zwar sehr reizvoll an, aber aus unserer Sicht sprechen einfach zu viele Gründe dagegen, entlang dieser Route einen Liniendienst aufzubauen“, sagte Hapag-Lloyd-Sprecher Rainer Horn.

„Heute können Frachter zwar je nach Eislage schon von Ende Juli bis Ende Oktober auf der Strecke fahren, wobei teilweise allerdings noch Eisbrecher sowie eine hohe Eisklasse nötig sind, aber wir benötigen als Liniendienst das ganze Jahr über freie Fahrt.“ Davon abgesehen, lege auch nur ein Bruchteil der Schiffe die komplette Strecke zurück: „Die meisten Schiffe steuern nordwestsibirische Häfen, Gas- oder Ölfelder an.“ Der östliche Teil bleibe ein großes Abenteuer, weil der einige Monate prinzipiell freie Seeweg weiterhin die Gefahr von Eisschollen und -barrieren berge. „Die Passage verläuft in weiten Teilen über sehr flaches Wasser mit all seinen Risiken, es fehlt an genauen Karten. Der Genehmigungsprozess erfordert zudem das Anlaufen eines russischen Hafens und einen mehrtägigen Aufenthalt.“ Und die Streckenersparnis verringere sich, je südlicher die Häfen in Asien liegen. Zudem können Schiffe, die im Europa-Asien-Verkehr durch den Suezkanal fahren, unterwegs zahlreiche Häfen im Mittelmeer, am Arabischen Golf, in Südostasien und in Fernost anlaufen. Stellplätze können mehrfach ausgelastet werden, was auf der Nordroute nicht möglich wäre, so Horn.

Für Hapag-Lloyd sei die Nordostpassage daher zurzeit keine Option. „Wir werden das aber sehr genau weiterbeobachten.“

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hatte bereits 2011 zur Arktis-Schifffahrt Stellung bezogen. „Diese Positionen sind aber weiterhin aktuell“, sagte VDR-Sprecher Christof Schwaner: Die Durchquerung der Arktis als Weg von Europa nach Asien bleibe wegen geografischer, klimatischer, infrastruktureller und rechtlicher Hindernisse auf mittlere Sicht aus betriebswirtschaftlicher Sicht problematisch. „Das heißt, die Arktis ist eher als Zielgebiet denn als Route zu sehen.“ Für die Kreuzschifffahrt sei die Arktis als Ziel und als Route gleichermaßen von Interesse. „In jedem Fall sind die notwendigen Rahmenbedingungen für eine sichere Arktisschifffahrt zu schaffen.“

Schwaner: Für die Schifffahrt sei wichtig, dass die Polarmeere nachhaltig genutzt werden – das bedeute, die sensible Meeresumwelt zu schützen, und dabei auch die wirtschaftlichen Potenziale für die Schifffahrt und den Abbau wertvoller Ressourcen zu ermöglichen. Der Verkehr über die Passage werde sicherlich zunehmen. Ob die Route für Reedereien eine Alternative sei, hänge aber nicht nur von der kürzeren Entfernung ab. „Geografische Faktoren wie Wassertiefe spielen ebenso eine Rolle wie attraktive Häfen auf der Wegstrecke.“

Zum künftigen Umweltschutz-Standard sagte Schwaner, dass bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation bald der sogenannte Polar Code verabschiedet werde. „Er ist ein Regelwerk, das zusätzlich zu den ohnehin schon auch in den Polarmeeren geltenden Umweltschutz- und Sicherheitsvorschriften MARPOL und SOLAS weitere Standards setzen wird.“ Grundsätzlich fordert der VDR, dass Schiffssicherheits-, Umweltschutz- und sonstige Vorschriften so gestaltet sein müssen, dass sie nicht die Handelsflotten von Nicht-Anrainerstaaten benachteiligen.

Russland erhebt Anspruch

Doch welches Land, welche Kontrolle und welches Mitspracherecht über die Arktis insgesamt hat, wird kompliziert bleiben, vor allem deshalb, weil die Anrainerstaaten allesamt Anspruch auf die wirtschaftliche Nutzung der Schifffahrtsrouten, des Meeresbodens und der unter dem Eis vermuteten versteckten wertvollen Rohstoffvorkommen erheben. Ob es zur einer Regelung wie bei der Antarktis kommt, ist eher unwahrscheinlich: Im Antarktisvertrag legte die internationale Gemeinschaft schon 1961 fest, dass der Kontinent bis 2041 nur für Forschungszwecke genutzt werden darf und alle Staaten ihre territorialen Ansprüche ruhen lassen. Ziel des Vertrages ist es, das ökologische Gleichgewicht in der Antarktis zu wahren. In der Arktis ist man von einem solchen Vertrag dagegen weit entfernt: 2007 ist es den Russen als erstes Land gelungen, 4261 Meter tief auf dem Eismeergrund am Nordpol die russische Fahne einzurammen – als Symbol für den Anspruch Moskaus auf einen Großteil des Polarmeers.

Sehen die Länder rund um das arktische Polarmeer in erster Linie die Chance darauf, leichter an wertvolle Rohstoffvorkommen durch das zurückgehende Eis heranzukommen, bereitet genau das den Klimaforschern immer mehr Sorge: So sind die Temperaturen in der Arktis in den vergangenen 50 Jahren um rund vier Grad Celsius gestiegen – im globalen Durchschnitt waren es etwa ein Grad. 2012 bedeckte laut dem National Snow and Ice Data Center der USA arktisches Eis 2,2 Millionen Quadratkilometer Fläche – 1979 waren es mit 4,7 Millionen Quadratkilometern noch mehr als doppelt so viel.

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