Jan Reiners fuhr nicht nur mit Dampflokomotiven – auch Triebwagen waren im Einsatz Die Erste sollte die Dritte werden

Grasberg. „Sind wir nicht bald da?“ Lange dauert es nicht mehr, aber ein wenig Geduld müssen wir noch aufbringen. Wir haben ja Zeit, schließlich pausierten wir seit kurz vor Weihnachten auf dem Bahnhof Wörpedorf-Grasberg, und morgen fängt der Frühling an.
19.03.2017, 00:00
Lesedauer: 5 Min
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Von Johannes Kessels

Grasberg. „Sind wir nicht bald da?“ Lange dauert es nicht mehr, aber ein wenig Geduld müssen wir noch aufbringen. Wir haben ja Zeit, schließlich pausierten wir seit kurz vor Weihnachten auf dem Bahnhof Wörpedorf-Grasberg, und morgen fängt der Frühling an. Da brauchen wir uns über weitere kleinere Verzögerungen nicht aufzuregen, die kamen dann und wann mal vor bei Jan Reiners, der Kleinbahn vom Bremer Parkbahnhof bis Tarmstedt. Drei Bahnhöfe müssen wir noch schaffen.

Aber wie lange sind wir eigentlich schon unterwegs? In Wörpedorf hielten wir so lange an wie sonst nirgends auf der Strecke, und das, obwohl in der ehemaligen Bahnhofsgaststätte an der Speckmannstraße schon längst nichts mehr serviert wird. Serviert wurden uns aber viele interessante Geschichten. Wie lange wir schon fahren und wie lange wir noch brauchen bis Eickedorf, der vorletzten Station vor Tarmstedt? Das hängt ganz davon ab, in welcher Epoche und hinter welchem Zugfahrzeug wir uns befinden.

80 bis 90 Minuten benötigte Jan Reiners in seinen ersten Jahren für die 27 Kilometer vom Bahnhof neben dem Bremer Bürgerpark bis zur Tarmstedter Endstation, die sich in der Bahnhofstraße befand – nachdem die Linie dort um 400 Meter verlängert worden war bis zum Ostbahnhof der Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn, kam für Umsteiger noch eine Minute hinzu, die die Fahrgäste aber gern in Kauf nahmen, mussten sie doch nun nicht mehr die Bahnhofstraße hinauflaufen, um zum Zug der Normalspurbahn zu gehalten. Auch in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war die Fahrzeit länger als gewöhnlich, was vor allem an der schlechten Kohle mit geringem Brennwert lag. Auch dass nach dem Krieg die Haltestelle Trupermoor, die nur bis 1901 bestanden hatte, als sie wegen des neuen Bahnhofs Worphausen aufgegeben wurde, wieder eingerichtet wurde, verlängerte die Fahrzeit.

Dabei tat die Bahnverwaltung einiges, um schneller zu werden. Natürlich fing die Kleinbahn mit Dampfloks an; die ersten fünf stammten von der Firma Hanomag in Hannover, später auch bekannt als Hersteller von Straßenzugmaschinen, Liefer- und (vor dem Krieg) Personenwagen sowie Traktoren und noch später mit einer noch viel stärkeren Beziehung zu Bremen: 1961 und 1962 übernahm das inzwischen zum Rheinstahl-Konzern gehörende Unternehmen in zwei Schritten das ehemalige Borgward-Stammwerk in Sebaldsbrück, um künftig dort seine Lieferwagen zu bauen. Ohne diese Initiative von Hanomag wäre es sehr fraglich, ob es heute ein Bremer Mercedes-Benz-Werk gäbe: Daimler-Benz hat Hanomag 1970 vom Rheinstahl-Konzern übernommen.

Die erste Dampflok traf ein, noch bevor die Strecke ganz fertiggestellt war, am 15. November 1899. Da war gerade das Gleis von Lilienthal nach Moorhausen verlegt. Die 14 Tonnen schwere zweiachsige Lok wurde, genau wie vorher die Bauloks, von dem Bremer Fuhrunternehmer Klamer auf einem von acht Pferden gezogenen Fuhrwerk von Hemelingen nach Lilienthal befördert und hier aufs Gleis gesetzt. Am 21. November erfolgte nach erfolgreicher Probefahrt die Abnahme durch die Maschineninspektion Bremen der Staatsbahn. Diese erste Lok erhielt seltsamerweise später die Betriebsnummer 3. Sie war nur bis 1921 im regulären Betrieb und wurde 1928 endgültig ausgemustert, worauf eine neue Nummer 3 folgte, nun von der Firma Maffei. Auch wurden 1899 bereits vier Güterwagen geliefert.

Noch drei weitere Loks wurden 1899 von Hanomag geliefert, sie waren Nummer 1, 2 und 4. Nummer 1 existiert heute noch, sie wurde ab 1954, als das erste Streckenstück von Bremen nach Falkenberg stillgelegt wurde und auf dem Stück Falkenberg-Tarmstedt nur noch Triebwagen verkehrten, von einer Firma Gerdes in Findorff als Dampferzeuger verwendet und steht seit 1967 als Denkmalslok am Standort des ehemaligen Bahnhofs Hemmstraße. Die beiden anderen Loks wurden 1955 verschrottet, ebenso die letzte Hanomag-Lok, die 1908 angeschafft wurde und die Nummer 5 erhielt.

Eine Nummer 6 gab es vorerst nur von 1912 bis 1914, eine Humboldt von 1900, die nur für Güterverkehr zugelassen war und höchstens 24 Kilometer pro Stunde fahren durfte. Die anderen Dampfloks kamen wenigstens auf Tempo 30. Erst 1938 kam wieder eine Nummer 6, gebaut 1899 vom Lokomotivenhersteller Hohenzollern in Düsseldorf-Grafenberg und von der Geilenkirchener Kreisbahn gekauft, aber schon 1942 an die Engelskirchen-Marienheider Eisenbahn ausgeliehen. 1943 ging sie nach Geilenkirchen zurück, wo sie 1951 verschrottet wurde. Mit ihrem eckigen Wasserkasten um den Kessel herum war sie ein Exot unter den Jan-Reiners-Loks.

Die Lok Nummer 11 sah allerdings ähnlich aus, aber viel später. Sie wurde 1911 von der Firma Jung (Kirchen/Sieg) gebaut und kam über Minden und Sylt nach Engelskirchen, von wo sie 1950 nach Bremen ausgeliehen wurde. Von 1954 bis 1956 war sie mit dem Abbau der Gleisanlagen beschäftigt, dann ging sie an die Biebertalbahn in Hessen über, wie aus einem Buch von Gert Wolff hervorgeht, aus dem der Falkenberger Johann Lindemann Kopien zur Verfügung gestellt hat, und wurde 1963 verschrottet. Ihr großer Vorteil, um dessentwillen sie auf Jan Reiners eingesetzt wurde, war ihr großer Wassertank. Deshalb musste sie nicht auf dem Bahnhof Lilienthal nachgefüllt werden, wodurch sich die Fahrzeit um vier bis fünf Minuten verkürzte.

Aber das war ja noch gar nichts gegen die hauseigene Konkurrenz! Auch Lok Nummer 11 durfte nur 30 Kilometer pro Stunde fahren. Aber die vier Triebwagen, die in den Jahren 1934, 1935 und 1937 angeschafft wurden, schafften glatt Mopedtempo 40, nur dass zu dieser Zeit noch niemand wusste, was Mopeds dereinst sein würden. Angetrieben wurden die beiden ersten Exemplare von Daimler-Benz-Dieselmotoren mit 95 PS, die beiden späteren von Humboldt-Deutz mit 110 PS.

Die Triebwagen waren nicht nur schneller, sie waren auch billiger, weil viel einfacher zu bauen; der Hersteller Waggonfabrik Wismar brauchte kein großes Lokomotivenbauer-Knowhow, sondern setzte einfach in die Waggons, die er schon seit Jahrzehnten baute, Lastwagenmotoren ein. Mit den Triebwagen reduzierte sich die Fahrzeit von Bremen nach Tarmstedt auf etwas über eine Stunde.

Auf den ersten Blick scheint es paradox, dass gerade im Berufsverkehr, wo die Fahrgäste es bestimmt sehr begrüßt hätten, wenn sie eine Viertelstunde später am Bahnhof hätten sein müssen, weiterhin die alten Dampfloks eingesetzt wurden. Aber die Personenzüge im Berufsverkehr waren viel länger als die des übrigen Tages und damit natürlich auch schwerer. Ein Verbrennungsmotor, und hätte er auch 110 PS gehabt, wäre mit einer derartigen Anhängelast nicht in Gang gekommen, es sei denn, mit einigen extrem kurz untersetzten Zusatzgängen im Getriebe, denn ein Verbrennungsmotor benötigt eine gewisse Drehzahl, um genügend Kraft und Leistung zu produzieren.

Deshalb fuhren die Triebwagen auch höchstens mit zwei Anhängern. Bei einer Dampfmaschine ist die Kraft vorhanden, sobald sie anläuft, deshalb kann sie auch nicht abgewürgt werden. Nach einigem Schnaufen kommt die Fuhre schon in Gang, wenn auch etwas langsamer, und irgendwann werden wir auch noch in Eickedorf einlaufen, ob dampfend oder dieselnd. Da wir im Raucherwagen sitzen, doch lieber dampfend, das passt besser zu unserer Jan-Reiners-Zigarre.

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