Schleppreederei Urag bugsiert die Containerschiffe an ihren Terminalplatz in Bremerhaven Die Kleinen ziehen die Großen

Bremerhaven. Es duftet nach Essen. In der Männer-Wohngemeinschaft ist gleich Essenszeit.
31.07.2015, 00:00
Lesedauer: 5 Min
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Von Ulf Buschmann

Es duftet nach Essen. In der Männer-Wohngemeinschaft ist gleich Essenszeit. Jeder ist mal mit Herd- und Kochtopfdienst an der Reihe. Heute ist es ruhig, doch wenn der Wind kräftiger weht, kann es mit Zubereiten von Frikadelle und Co. schon mal schwierig werden. Denn bei der Wohngemeinschaft handelt es sich nicht etwa um Studenten, im Gegenteil: Kapitän Uwe Meyer, die beiden Maschinisten Bernhard Wemjes und Marco Kayser sowie Decksmann Juergen Böwer bilden die Besatzung des Schleppers „Wilhelmshaven“.

Das knapp 31 Meter lange und elf Meter breite Gefährt ist einer der Schlepper der Unterweser Reederei GmbH, kurz Urag – von 1922 bis 1960 eine AG, daher noch heute die alte Kurzform. Die „Wilhelmshaven“ gehört zu fünf Schiffen, die das Traditionsunternehmen in Bremerhaven betreibt. Zusammen mit den Kollegen der Hamburger Bugsier-Reederei liegen sie an ihrer Station Nordschleuse-Vorhafen. Von dort aus legen die Schiffe ab, um insbesondere die Ozeanriesen mit Ziel Containerterminal Bremerhaven sicher an ihre Liegeplätze zu bugsieren oder zu drücken.

„Job“ nennen die Urag-Leute ihre Aufträge. Meistens sind sie planbar, manchmal muss es aber auch schnell gehen – wie Pfingsten, als die wenige Tage zuvor in eine der Ladeluken der „Mærsk Karachi“ gestürzte Containerbrücke geborgen werden sollte. Bei den Schweißarbeiten entstand ein Schiffsbrand, der land- und seeseitig gelöscht werden musste. Hierzu wurden auch die Schlepper der Urag eingesetzt. „Mit der ,Wilhelmshaven‘ haben wir das Feuer letztlich aus bekommen“, sagt Steffen Grünberg, Leitender Nautischer Inspektor. Mit ihren beiden Löschkanonen habe die „Wilhelmshaven“ rund 2700 Kubikmeter Schaum pro Stunde in den Bauch der „Mærsk Karachi“ schießen können.

Mitte Juli liegt sie noch immer an der Pier, daneben ein Spezialschiff, das die Chemie aus der Ladeluke pumpt. „Das wird ein teurer Spaß“, schätzt Kapitän Uwe Meyer. Um an solchen Einsätzen teilnehmen zu können, werden er und seine Kollegen von der Reederei immer wieder geschult. Denn einen Schlepper zu fahren, bedeutet heute im Gegensatz zu früher, fit auf vielen Gebieten zu sein. Dies gilt für die einzelnen Jobs genauso wie für die Tätigkeiten an Bord. „Multipurpose“ heißt das internationale Stichwort. Karl-Peter Meyer, Leiter des Schiffsbetriebs der Urag und Prokurist übersetzt es: „An Bord muss jeder alles können.“

Das Kerngeschäft der Urag ist noch immer das Schleppen. Das wiederum folgt genau festgelegten Abläufen. So weiß die Reederei aufgrund der Fahrpläne in der Regel, wann welches Schiff in Bremerhaven einlaufen wird. Zudem gibt es, so Meyer, „Datenpakete“. Damit lasse sich zu 90 Prozent der anstehende Job planen. Es könne natürlich passieren, dass ein Schlepper mehr oder weniger gebraucht wird – zum Beispiel, wenn das Bugstrahlruder defekt ist oder ein Schiff nicht wie üblich gedreht werden muss.

Die Bestellung der Schlepper erfolgt über den Kapitän des Schiffes und durch den Lotsen, der für Gebiete wie die Außenweser und die Deutsche Bucht vorgeschrieben ist. In diesem Fall brechen die Besatzungen mit ihren Schiffen vom Liegeplatz Nordschleuse-Vorhafen auf. Die Containerschiffe werden meistens ab Tonne 49 geschleppt. „Es kommt auf das Ziel an“, erklärt Grünberg. Meyer ergänzt: „Der Schlepper spannt erst an, wenn der Hafenlotse an Bord ist.“

Er ist es auch, nach dessen Anweisungen die Schlepperbesatzungen arbeiten. Der Lotse teilt die Schlepper auch ein: Welches Schiff muss nach vorne, welches nach hinten? Wer zieht und wer drückt? Muss ein Schlepper neben dem Schiff in Warteposition beziehungsweise Stand-by sein? Selbst durch welche Klüsen die Leine muss, gibt der Lotse vor. „Rechtlich gesehen sind die Schlepper eine weitere Antriebsart für das Schiff“, klärt Meyer auf.

Die Zeiten, in denen die Schlepper ihre Schiffe auf den Haken nahmen, sind längst vorbei. Das alles läuft über sogenannte Schleppwinden. Und es gibt im Prinzip nur eine Schleppleine. Sie ist immer mehr aus Kunststoff. „Die Zeiten von Stahlseilen sind im Prinzip vorbei“, sagt Kapitän Meyer. Allerdings müssen für die Benutzung von Kunststoffleinen spezielle Voraussetzungen bei den Schleppern und Schiffen gegeben sein: Die Klüsen, also die Löcher im Schanzkleid, durch die das Seil geführt wird, müssen unbedingt auf beiden Seiten aus Nirosta-Stahl sein. Sind sie es nicht, reißt das Seil durch den Rieb beim Schleppen.

Für ihn und seine Kollegen ist kein Job wie der andere. Sowohl beim Anspannen als auch beim eigentlichen Schleppvorgang ist Fingerspitzengefühl gefordert. „Ein guter Kapitän fährt nach der Schleppleine“, sagt Urag-Inspektor Grünberg. Natürlich lässt er seine Instrumente wie Radar und Kompass nicht aus den Augen.

Kritisch ist es vor allem beim Anspannen. So läuft der Schlepper dabei einerseits vor dem Steven des Ozeanriesen, der ihn rammen oder sogar unter Wasser drücken kann. Am Heck muss gegen das Schraubenwasser manövriert werden. Stoppen jedoch können weder Schlepper noch das zu schleppende Schiff. Beide benötigen nämlich eine Mindestgeschwindigkeit, um manövrierfähig zu bleiben.

Sind alle Verbindungen hergestellt, gibt der Lotse seine Kommandos. Über ihn erfahren die Schlepper beispielsweise, an welchen Liegeplatz des Containerterminals das Schiff verholt werden muss. Diese Anweisung kommt wiederum von der Verkehrsmanagement-Zentrale des Wasser- und Schifffahrtsamtes. So werden die Schiffe in der Regel mit Schlepperhilfe gedreht, damit sie die Stromkaje nach dem Be- und Entladen ohne Probleme gen Nordsee verlassen können.

Die Manöver, die dafür notwendig sind, lernen selbst altgediente Fahrensleute in der internen Ausbildung der Urag. Denn das Steuern eines Schleppers erfordert andere Kenntnisse als das Führen eines Bulkers oder Binnenschiffes. Deshalb gilt für jeden Neuling an Bord, dass sie oder er unten anfangen muss. Für die Reedereien bedeutet dies einerseits zusätzliche Kosten, andererseits sind diese Fachleute ihr Kapital.

Denn leichter wird die See für Unternehmen wie die Urag nicht, im Gegenteil: Die Reedereien versuchen, die Kosten so niedrig wie möglich zu halten und ordern so wenig Schlepper wie möglich. Wo einst vier, fünf Schlepper einen Job erledigten, sind es heute zwei vielleicht drei. Doch das ist nicht die einzige Klippe, durch die sich Reedereien wie die Urag heute manövrieren müssen. So werden die Seeschiffe größer, doch die Anzahl der Schiffsbewegungen nimmt ab. So legten in den bremischen Häfen im Jahr 2000 genau 9481 Schiffe an und wieder ab. 13 Jahre später waren es noch 7724. Im gleichen Zeitraum ist die Bruttoraumzahl (BRZ) von 13 862 auf 33 069 Tonnen gestiegen. So steht es im Hafenspiegel 2013 von Bremenports.

Größere Schiffe benötigen stärkere Schlepper mit mehr Pfahlzug, dem Bollard Pull. Sie sind die Grundlage für die Größe der Schiffe und ihren Einsatz. In Bremerhaven sind es bis zu 80 Tonnen Pfahlzug. Bremen-Stadt hingegen kommt meist mit weniger Tonnen aus. Größere Seeschiffe bedeuten größere Schlepper und zusätzliche Investitionen in Neubauten.

Die Kosten dafür schwanken zwischen sechs und zehn Millionen Euro. Gebaut werden Schlepper heute auch in Fernost, die Technik indes kommt aus Deutschland beziehungsweise aus Europa. Für die Werften und Ausrüster sind diese Veränderungen ein lohnendes Geschäft. Die Boston Consulting Group hat ausgerechnet, dass die Anzahl der Schlepper weltweit von 2004 bis 2013 um 4,3 Prozent zugelegt hat, und das vor allem in Asien. Das durchschnittliche Alter der Schiffe beträgt 22,8 Jahre.

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