„Mensch hat moralische Oberhoheit“ Vorwärts in die Zukunft

Die Zukunft soll Fahrzeugen mit Elektromotoren gehören. Was aber folgt daraus, sei es für die Gewohnheiten von Fahrern oder auch für die Planung von Städten?
26.10.2016, 16:27
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Die Zahl der Autos, die weltweit auf Straßen unterwegs sind, liegt inzwischen bei mehr als einer Milliarde. Ermöglicht wurde der Siegeszug des Automobils durch die Massenfertigung, deren Anfänge ein gutes Jahrhundert zurückreichen.

Ab 1913 setzte der US-amerikanische Unternehmer Henry Ford bei der Produktion seines T-Modells das Fließband ein. Standardisierte Teile wurden am Band montiert. Auf diese Weise gelang es Ford, die Produktionszeit eines Autos von mehreren Tagen auf etwa zwölf Stunden zu verkürzen.

Als Geburtsjahr des modernen Automobils mit Verbrennungsmotor gilt das Jahr 1886. Damals meldete der deutsche Erfinder Carl Friedrich Benz seinen Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 zum Patent an, ein dreirädriges Gefährt, das eine Geschwindigkeit von 16 Kilometern pro Stunde erreichte. Heute, 130 Jahre später, scheint das Zeitalter der Autos mit Verbrennungsmotor langsam seinem Ende entgegenzugehen. Die Zukunft, so heißt es, werde Fahrzeugen mit Elektromotoren gehören. Was aber folgt daraus, sei es für die Gewohnheiten von Fahrern oder auch für die Planung von Städten? Professor Frank Kirchner vom Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) in Bremen geht davon aus, dass die Veränderungen sehr viel weiter reichen werden, als es der kurze Blick auf die Antriebstechnologie erahnen lässt. Er und seine Kollegen bemühen sich bereits seit Jahren in verschiedenen Forschungsprojekten darum, unterschiedlichen Facetten des Themas gerecht zu werden.

Als Carl Friedrich Benz sein Automobil in Mannheim testete, war die Verkehrsinfrastruktur noch eine völlig andere als heute. Die Straßen in Städten besaßen keine Asphaltdecken, sondern bestanden aus Kopfsteinpflaster. Und statt motorbetriebener Fahrzeuge waren auf ihnen Pferdefuhrwerke und -kutschen unterwegs. Auf dem Land gab es gar keine Straßen im heutigen Sinne, sondern lediglich Feldwege. Dass sich das Automobil auch für Fernfahrten eignete, bewies Cäcilie Bertha Benz, die Ehefrau des Erfinders, als sie sich ohne Wissen ihres Ehemanns 1888 mit einem verbesserten Modell des Motorwagens zusammen mit ihren Söhnen auf den Weg von Mannheim nach Pforzheim machte. Die Möglichkeit, an einer Tankstelle nachzutanken, besaß sie allerdings noch nicht. Sie musste sich in einer Apotheke Ligroin besorgen, ein Reinigungsmittel, das damals als Kraftstoff diente. Nach den Worten von Kirchner zeigt dieses Beispiel aus der Anfangszeit des Autobaus, dass sich neue Technologien nicht isoliert betrachten lassen, sprich: In dem Maße, in dem sie an Bedeutung gewinnen, verändert sich die Umwelt. „Menschen haben immer die Neigung gehabt, Altes beizubehalten, sich dann aber angepasst“, sagt Kirchner.

Aus solchen Erfahrungen zieht der Wissenschaftler für die heutigen Diskussionen den Schluss, dass es falsch wäre, sich allein auf Aspekte wie Veränderungen bei der Zahl der Elektroautos oder bestimmte Probleme beim autonomen Fahren zu konzentrieren. Entscheidend sei, dass sich mit Technologien auch die Infrastruktur verändere. Und diese sei bislang auf Autos mit Verbrennungsmotor zugeschnitten. Städte seien in den vergangenen Jahrzehnten so geplant worden, dass sie der großen Zahl solcher Fahrzeuge gerecht würden. Dies lasse sich auch am Aufwand ablesen, der in den vergangenen Jahren nötig gewesen sei, um nach und nach mehr verkehrsberuhigte Zonen und Fahrradwege zu schaffen. Wie aber könnten die Städte der Zukunft aussehen, Städte, in denen Elektroautos mit einer Vielzahl von Sensoren verkehren, in denen es unter anderem gilt, den Energiebedarf und die Belastung mit Schadstoffen möglichst gering zu halten? Laut Kirchner werden in solchen Städten Sensoren eine herausragende Rolle spielen. Von Sensoren sprechen Fachleute immer dann, wenn physikalische Größen, etwa Temperatur, Druck oder Helligkeit, in elektrische Signale umgewandelt werden. Sensoren sorgen zum Beispiel dafür, dass sich die Heizung automatisch an unterschiedliche Temperaturverhältnisse anpasst, dass schädliche Strahlung registriert oder Flutwellen im Meer frühzeitig erkannt werden. Zu den Sensoren gehören aber zum Beispiel auch Kameras, Laser- und Radarscanner, die helfen, dreidimensionale Objekte zu rekonstruieren.

Schon heute haben sich viele Menschen daran gewöhnt, Sensoren in Autos zu nutzen. Wenn beispielsweise bei einem zu geringen Abstand zu einem Hindernis ein Warnsignal ertönt, ist dies Sensoren zu verdanken. „Die Autos der Zukunft werden über viele Sensoren verfügen“, sagt Kirchner und weist zugleich darauf hin, dass auch im Umfeld der Fahrzeuge mehr Sensoren zu erwarten seien, etwa Kameras an Straßen. Dass dies bei Menschen den Eindruck entstehen lassen könnte, umfassend überwacht zu werden, weiß auch der Bremer Wissenschaftler. Entscheidend, so sagt er, sei aber nicht, dass es bestimmte Technologien gebe, sondern die Frage, wie sie eingesetzt würden. „Der Mensch hat letztlich die moralische Oberhoheit.“

Kirchner geht davon aus, dass zahlreiche verschiedene Sensoren in Zukunft eine Vielzahl von Daten sammeln werden, die sich nutzen lassen, um für einen reibungslosen Verkehr zu sorgen. So könnten die Informationen, die Sensoren eines Autos über ein Schlagloch sammelten, an andere Fahrzeuge weitergegeben werden. Das Gesamtbild der Verkehrssituation, das sich mit Sensordaten gewinnen lasse, könne zum Beispiel auch helfen, den Verkehr bei Staugefahr gezielt umzuleiten oder für eine bessere Auslastung von Parkplätzen zu sorgen. Würden Staus und die lästige Suche nach Parkplätzen vermieden, trage dies zugleich dazu bei, den Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid und die Feinstaubbelastung zu verringern. Wenn entsprechende Sensoren in bestimmten Gebieten eine hohe Feinstaubbelastung registrierten, so erklärt der Wissenschaftler weiter, bestehe dank der Daten die Möglichkeit, bei Hybridfahrzeugen statt des Verbrennungs- den Elektromotor einzusetzen, um die Belastung nicht noch weiter zu erhöhen. Kirchner und seine Mitarbeiter haben in verschiedenen Forschungsprojekten Lösungen entwickelt, um diese Ziele zu erreichen – auch mit Partnern aus der Industrie.

Dass sich nicht nur an den Antriebstechnologien von Autos einiges verändern könnte, zeigt das am Bremer Standort des Deutschen Forschungszentrums für Künstliche Intelligenz entwickelte Elektroauto EO. Das Fahrzeug mit seinen in die Räder integrierten Motoren ist unter anderem in der Lage, auf der Stelle zu drehen. Dadurch benötigt es weniger Parkraum. Laut Kirchner wird es in Zukunft auch darauf ankommen, möglichst flexible Fahrzeuge zu entwickeln. Dies könnte nach seinen Worten zum Beispiel bedeuten, dass die Geometrie wie beim Elektroauto EO nach Bedarf verändert wird. Das heißt: Fahrzeuge könnten aus Modulen aufgebaut und beispielsweise verkürzt oder zu einem Kombi verlängert werden. Auf Autobahnen, so der Wissenschaftler, könnten mehrere Autos einen Zug bilden, das heißt über elektromechanische Schnittstellen oder auch virtuell gekoppelt werden. Dies würde Energie sparen, und außerdem wäre bei der Steuerung nur der Fahrer im ersten Wagen gefordert. Wie Kirchner erläutert, denken er und seine Mitarbeiter außerdem über die Möglichkeit nach, Induktionsschleifen in Fahrbahnen zu nutzen, um Elektrofahrzeuge während der Fahrt zu laden.

Dass sich die Autos der Zukunft grundsätzlich eigenständig durch die Straßen bewegen werden, glaubt Kirchner nach eigenem Bekunden nicht. „Sie werden voraussichtlich nur dann autonom sein, wenn der Fahrer es will.“ Vorstellbar sei auch, dass der Fahrer in bestimmten Situationen aufgefordert werde, das Kommando zu übernehmen. Bei der Datenverarbeitung, so der Bremer Experte, werde auch künftig ein Problem darin bestehen, mit unscharfen Informationen umzugehen. Bestimmte Manöver setzen voraus, dass andere Objekte klar als das erkannt werden, was sie sind. Das aber fällt den elektronischen Helfern nicht immer leicht.

Zur Person

Jürgen Wendler ist Redakteur des WESER-KURIER, betreut die Seite Bildung & Wissen – und schätzt eigenverantwortliches Fahren.
„Der Mensch hat letztlich die moralische Oberhoheit.“ Frank Kirchner, Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz
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