Grenzwerte für Binnenschiffe werden schärfer

Rolf Schraa und Stefan Lakeband 12.08.2016 0 Kommentare

Bremen. Deutschlands Binnenschiffer auf Weser, Elbe und Rhein stehen vor Millionenausgaben: Ab Anfang 2019 gelten für ihre Schiffsmotoren wesentlich schärfere Umweltauflagen, die nur mit teuren Katalysatoren und Partikelfiltern einzuhalten sind. Die Anfang Juli verabschiedete EU-Verordnung schreibt unter anderem deutlich weniger Stickoxide und eine erhebliche Verringerung des Rußpartikelausstoßes vor.

Binnenschiffe versorgen den Bremer Holzhafen mit Rohstoffen wie Getreide. (Karsten Klama)

Die EU-Vorschriften gelten allerdings zunächst nur für neu angeschaffte Motoren, nicht für den Bestand, was Umweltschützer bereits kritisieren.

Die Branche verweist auf die Kosten der Umstellung: Allein ein Rußfilter für Frachtschiffe koste mittlere fünfstellige Summen. Wenn der ganze Motor ausgetauscht werden muss, könnten sogar sechsstellige Beträge fällig werden, sagt der Geschäftsführer des Verbandes für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen, VBW, Marcel Lohbeck. Angesichts der niedrigen Frachtraten bräuchten die Schiffer für die Neuanschaffungen Anreize und finanzielle Hilfe, fordert er.

Selbstständige Eigentümer mit nur einem Schiff, sogenannte Partikuliere, verdienen pro Jahr unter dem Strich teils nur knapp mehr als 20 000 Euro, sagt der Fachjournalist und Branchenkenner Hermann Garrelmann vom Magazin „Binnenschifffahrt“. Viele der Familienunternehmer hätten ihre Schiffe auch noch in Zeiten deutlich höherer Zinsen finanziert und kämpften jetzt mit den monatlichen Raten. Neuinvestitionen von hunderttausend Euro oder mehr seien da kaum zu stemmen.

Bremen spielt für die Schiffe als Deutschlands siebtgrößter Hafen für Binnenschiffe eine wichtige Rolle – wenn auch nicht mehr so stark wie früher. Die Zahl der in den bremischen Häfen abgefertigten Binnenschiffe sank von 9239 in 2010 auf 7728 in 2014. Neben dem Transport von binnenschiffsüblichen Gütern wie Kohle, Erz, Getreide, Futtermittel, Kohle und Sand hat vor allem Sammelgut, also Waren, die in Containern transportiert werden, einen wichtigen Platz auf den Weser-Schiffen. So stellten die mehr als 1,4 Millionen Tonnen Sammelgüter mehr als ein Viertel (26,6 Prozent) des Gesamtaufkommens dar. Das entspricht etwa 137000 Standardcontainern. Um den Binnenschiffern zu helfen, gibt es bereits seit Jahren ein Motorenförderprogramm der Bundesregierung. Doch die Leistungen wurden bisher eher wenig abgerufen. Antragsteller empfanden die Fördersummen als zu gering und das Verfahren als zu bürokratisch. „Sie müssen ständig Bericht erstatten, sie lassen komplett die Hose runter – das wollten viele nicht“, sagt ein Insider. Von 2007 bis 2011 haben die Schiffer laut einer Bundestagsdrucksache nur gut die Hälfte der vorgesehenen Mittel für die Modernisierung der Motoren abgerufen.

Mitte 2015 wurde ein neues Programm aufgelegt, das pauschale Zahlungen für den Austausch von Dieselmotoren zwischen 40 000 und 50 000 Euro vorsieht. Die Zahl der Nutzer steigt. Auf den Flüssen und Kanälen sind aber bisher erst ganz wenige Schiffe mit Partikelfiltern zur Verringerung des Rußausstoßes unterwegs.

Dass etwas passieren muss, wird auch in der Branche nicht abgestritten. Die Schiffsdiesel der etwa 4000 deutschen Binnenschiffe sind zwar insgesamt umweltfreundlicher als Lastwagen und erst recht als die Motoren von Hochseeschiffen. Bei den besonders gefährlichen Stickoxiden liegen die Flussschiffe aber pro Tonne Ladung deutlich über dem Lkw.

Nach einer Auswertung des Instituts für Energie- und Umweltforschung Ifeu kommen auf 316 Milligramm Stickoxid pro Tonnenkilometer beim Lastwagen beim Frachtschiff 418 Milligramm – etwa ein Drittel mehr. „Da muss sich was tun“, sagt Ifeu-Wissenschaftler Christoph Heidt. Eine spürbare Reduzierung der Stickoxid-Emissionen mit Katalysatoren auf bis zu ein Zehntel des jetzigen Ausstoßes sei technisch machbar.

Heidt hätte sich gewünscht, dass auch Bestandsmotoren umgerüstet werden müssen. Vorschläge für eine entsprechende Regelung wurden aber im Gesetzgebungsverfahren kassiert. So werde die Verschärfung der Auflagen sich nur langsam auswirken, weil die Binnenschiffer ihre Frachter meist sehr lange fahren. Die Erneuerungsrate liegt laut Umweltbundesamt bei unter fünf Prozent.

Technische Probleme kann es in Einzelfällen bei Rußfiltern geben: Fast alle Schiffe sind Einzelanfertigungen. „Manche haben einen Riesenmotorraum, bei manchen müssen Sie kriechen“, sagt Praktiker Garrelmann. Der Einbau von Partikelfiltern könne da problematisch werden. Hinzu komme die starke Hitzeentwicklung, die je nach Gestaltung den Motorraum unpassierbar machen könne.

Ein zweijähriger Praxisversuch unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums ergab, dass Rußfilter grundsätzlich auch in Schiffen möglich sind und die Motoren deutlich sauberer machen. Die Kosten seien aber hoch. Möglicherweise führen die neuen Vorschriften zu einer Revolution im Motorraum, glauben Marktfachleute: Die teuren Auflagen für Dieselmotoren könnten nämlich Flüssiggasantriebe für Schiffe attraktiver machen. Solche Gasantriebe sind in der Abschaffung bisher teurer und deshalb kaum verbreitet, brauchen aber keine Rußfilter. Bei den langen Laufzeiten von Schiffsmotoren könnten sie sich unter dem Strich künftig rechnen.