Unter Strom

Doch das könnte sich bald ändern – inklusive einer gigantischen Batteriefabrik in Niedersachsen. Der Wolfsburger Konzern würde damit in eine Technologie einsteigen, der enorme Potenziale zugetraut werden.

Mitte Juni will VW-Konzernchef Matthias Müller seine neue „Strategie 2025“ vorstellen. Fest steht, dass dabei die Elektromobilität eine zentrale Rolle spielen soll – auch zur Überwindung der Dieselaffäre. „Ich kaufe dem Volkswagen-Management inzwischen ab, dass sie es mit der neuen Antriebstechnik ernst meinen“, sagt der Automobilwissenschaftler Stefan Bratzel. Schließlich sei es schon beschlossene Sache, dass für die Stromer eine eigene Plattform entwickelt werden soll – das ist eine Art Autobaukasten, der sich deutlich von denen für Pkw mit Verbrennungsmotor unterscheiden wird. Bei E-Autos sind die Gestaltungsmöglichkeiten erheblich größer, da der wuchtige Motor-Getriebe-Block wegfällt.

Doch das ist nicht alles. Die Konzernführung spielt auch den Bau einer Batteriefabrik durch. Im Management neige sich die Stimmung in Richtung eigene Fertigung, berichtet etwa das „Handelsblatt“. Klar ist: Der mächtige Betriebsratsvorsitzende Bernd Osterloh macht sich für einen Einstieg in die Elektromobilität im großen Stil stark, die Fertigung von Akkus gehört dazu. Ihm geht es vor allem darum, dauerhaft Jobs zu sichern, vor allem natürlich dort, wo derzeit in VW-Komponentenwerken Motoren und Getriebe gebaut werden, also etwa in Baunatal in der Nähe von Kassel oder in Salzgitter. Auch Niedersachsens Landesregierung, ein Großaktionär, hat schon durchblicken lassen, dass man eine Akku-Produktion befürworte – und die soll natürlich im eigenen Bundesland ­stattfinden.

Bratzel warnt allerdings schon einmal im Voraus: „Batteriefertigung ist ein hochautomatisierter Prozess. Die Beschäftigungseffekte dürften eher bescheiden ausfallen.“ Gleichwohl macht sich der Wissenschaftler von der Fachhochschule der Wirtshaft in Bergisch Gladbach für eine Fertigung von Akkumulatoren hierzulande stark. In seinen Augen stellt sich generell die Frage, ob die Batterien künftig eine sogenannte Commodity, also eine mehr oder weniger beliebige Handelsware, oder eine Schlüsselkomponente für die E-Autos sein werden. Er geht davon aus, dass Letzteres der Fall sein wird. Sein Szenario: In den Jahren von 2020 an kommt Speichertechnik einer neuen Generation zum Einsatz. Wer hier die besten Lösungen hat, hat in der dann schnell wachsenden Elektromobilität die Nase vorn. Es gilt, die Speicherkapazität deutlich zu steigern, das Gewicht und die Kosten zu reduzieren. Wie das gehen kann, daran wird weltweit mit enormem Einsatz geforscht. Ein Wettlauf der Wissenschaftler ist entbrannt. Einen klaren Vorsprung haben Elektronikkonzerne wie LG und Samsung aus Südkorea und Panasonic (Japan), denn sie stellen seit Jahren die Hochleistungs-Akkus mit Lithium-Ionen-Technik für Smartphones, Laptops und anderes elektronisches Gerät her. Doch in China forschen zahlreiche Teams, um den Vorsprung aufzuholen. Aber auch Exoten wie der britische Staubsaugerhersteller Dyson wollen da mitmachen.

Konzernchef James Dyson erwarb voriges Jahr die US-Startup-Firma Satki 3, die ein Verfahren entwickelt haben will, mit dem die Speicherkapazität einer Lithium-Ionen-Zelle verdoppelt werden kann – bei einer Reduktion der Kosten um mehr als die Hälfte. Dyson will in den nächsten Jahren mehr als eine Milliarde Euro investieren, um die Technik serienreif zu machen.

Hierzulande tut sich ebenfalls was. Die Zulieferer Bosch und Conti wollen das künftige Batteriegeschäft nicht den Konkurrenten aus Asien überlassen und suchen nach Wegen, um die Energiedichte der Speicher zu erhöhen. In Boschs Forschungszentrum Renningen arbeiten die Ingenieure daran, im Jahr 2020 eine Batterie zu präsentieren, die leichtgewichtig (190 Kilogramm) ist und über eine Speicherkapazität von 50 Kilowattstunden verfügt. Damit kommt ein E-Autofahrer knapp 300 Kilometer weit – mehr als doppelt so viel wie bei den wenigen Stromern, die derzeit auf den Straßen unterwegs sind.

Und welche Rolle wird Volkswagen in der Batteriewelt spielen? Fest steht, mit eigener Fertigung sind die Wolfsburger unabhängig von Zulieferern. Sie könnten womöglich sogar andere Autobauer mit der zentralen Komponente beliefern. Allerdings würde der Autobauer bei einem Alleingang in der Batteriefertigung komplettes Neuland betreten. Mit Elektrochemie hatten sie bislang überhaupt nichts am Hut. Sie brauchen Partner. 

Bratzel jedenfalls fordert eine „konzertierte Aktion“. Autohersteller, Zulieferer und die deutsche Chemieindustrie müssten zusammenarbeiten. Forschungseinrichtungen sollen dazukommen. Das alles könnte durch staatliche Förderprogramme voran gebracht werden. Und Bratzel mahnt zur Geduld: „So ein Großprojekt rechnet sich nicht kurzfristig in drei Jahren.“ Acht bis zehn Jahre könne das dauern, bis man profitabel arbeite.

Ein weiterer wichtiger Faktor ist dabei der Skaleneffekt. Je mehr Batterien hergestellt werden, umso billiger wird jede einzelne. Genau auf diesen Effekt setzt Elon Musk. Er lässt derzeit schon in Nevada die Giga­fabrik bauen, über die VW-Manager noch nachdenken. Batterien für bis zu 500 000 Tesla-Autos jährlich sollen hier in Kooperation mit Panasonic produziert werden. Allein durch die schiere Menge sinken die Kosten um 30 Prozent.

Musk will damit erreichen, dass von Ende 2017 an der Tesla Model 3 hierzulande auf die Straße kommt. Um die 35 000 Euro soll er kosten und mehr als 300 Kilometer weit fahren mit einer Batterieladung.