Präsident des Verbandes der Automobilindustrie über den Standort und warum die Branche Trump fürchtet „Bremen ist bei den Zukunftsthemen dabei“

Herr Wissmann, an diesem Dienstag sind Sie zu Gast in der Stadt bei einem Kongress zur Automobillogistik. Was ist Ihr Eindruck – wie gut ist der Standort Bremen gewappnet für die gewaltigen Umbrüche in der Autoindustrie?Matthias Wissmann: Bremen ist ein ganz wichtiger Produktionsstandort. Im Mercedes-Benz-Werk sind im vergangenen Jahr 406 000 Fahrzeuge vom Band gelaufen, mit weiter steigender Tendenz.
14.02.2017, 00:00
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„Bremen ist bei den Zukunftsthemen dabei“
Von Philipp Jaklin

Herr Wissmann, an diesem Dienstag sind Sie zu Gast in der Stadt bei einem Kongress zur Automobillogistik. Was ist Ihr Eindruck – wie gut ist der Standort Bremen gewappnet für die gewaltigen Umbrüche in der Autoindustrie?

Matthias Wissmann: Bremen ist ein ganz wichtiger Produktionsstandort. Im Mercedes-Benz-Werk sind im vergangenen Jahr 406 000 Fahrzeuge vom Band gelaufen, mit weiter steigender Tendenz. Und Bremen ist über dieses Unternehmen hinaus ein ungemein bedeutsamer Logistikstandort – in Bremerhaven haben wir unsere wichtigste Exportdrehscheibe. Automobilindustrie und Logistiker arbeiten hier Hand in Hand.

Es hat Kritik daran gegeben, dass Bremen nicht beteiligt ist an Feldversuchen der Industrie etwa zum autonomen Fahren.

Da muss sich Bremen keine großen Sorgen machen. Mit dem Pkw-Werk und der Funktion als Logistikdrehscheibe hat der Standort eine bedeutende Position und wird sie auch behalten. Daimler hat angekündigt, dass Bremen auch bei der Elektromobilität eine erhebliche Rolle im weltweiten Produktionsnetzwerk spielen wird. Der Standort ist also bei den Zukunftsthemen mit dabei. Unsere Industrie erlebt einen rasanten Wandel – einerseits durch die Entwicklung alternativer Antriebe, andererseits durch die Digitalisierung und das automatisierte Fahren. Für diese Technologie halten die deutschen Hersteller und Zulieferer übrigens schon heute über 50 Prozent der weltweiten Patente in der Hand.

Eine Industrie im Wandel, die nun mit der Ära Trump klarkommen muss. Was hat die Industrie nach dem Machtwechsel im Weißen Haus zu befürchten?

Wir haben vor gut 20 Jahren in Deutschland vier Millionen Fahrzeuge produziert und im Ausland knapp zwei Millionen. Heute sind es 5,7 Millionen im Inland und zehn Millionen im Ausland. Dabei kommt 70 Prozent der Wertschöpfung von Zulieferern. Das ist ein weltumspannendes, hochkomplexes Produktionsnetzwerk. Die größte Gefahr für diese Wertschöpfungskette ist ein weltweit zunehmender Protektionismus. Die ersten Ankündigungen aus den USA über mögliche Importsteuern oder Importzölle sowie die Tatsache, dass allein in den letzten Jahren laut WTO über 2000 protektionistische Maßnahmen in vielen einzelnen Ländern festgestellt wurden, bereiten uns Sorgen. Wir müssen daher noch deutlicher herausarbeiten, welche Vorteile freier Handel allen Beteiligten bringt. Der Widerstand gegen TTIP – insbesondere in Deutschland – war und ist hier alles andere als hilfreich. Die deutsche Automobilindustrie verkauft 77 Prozent aller hier produzierten Pkw ins Ausland. Sie lebt also vom europäischen Binnenmarkt und von einem freien Welthandel.

Wenn Donald Trump deutschen Herstellern mit Strafzöllen droht – meint er es ernst, oder ist das erst mal Rhetorik?

Ihm geht es ja zunächst um eine Neujustierung des Freihandels zwischen Kanada, USA und Mexiko. Das muss ohne neue Importzölle gelingen. Gleichzeitig haben wir natürlich die Erwartung, dass in den USA begriffen wird: Die deutschen Hersteller exportieren nicht nur Fahrzeuge aus Deutschland in die USA. Wir produzieren gleichzeitig auch in den USA. 2009 waren es gut 200 000 Fahrzeuge, heute sind schon es 850 000 Fahrzeuge. Dafür beschäftigen die deutschen Hersteller und Zulieferer 110 000 direkte Mitarbeiter in ihren US-amerikanischen Werken. Wenn wir den indirekten Bereich mit hinzunehmen, sind das weitere Hunderttausende Arbeitsplätze in den USA. Überdies geht mehr als die Hälfte aller Light Vehicles, die wir in den USA produzieren, in den Export. Das zahlt auch auf die US-Handelsbilanz ein. Wir sind also ein wesentlicher Teil der amerikanischen Industriebasis, wir schaffen dort Jobs. Wenn die neue US-Administration diese Zusammenhänge versteht, wird sie, das hoffe ich, an das Thema vorsichtiger herangehen.

Welche Auswirkungen wird der Brexit für die deutschen Hersteller haben?

Die Schlüsselfrage wird sein, wie sich Großbritannien und die 27 verbleibenden EU-Staaten in der Scheidungsphase verständigen. Wir plädieren dafür, zwischen Großbritannien und der Europäischen Union keine neuen Zölle oder Handelshemmnisse zu schaffen. Wir sehen aber mit Sorge, dass London zu einem „Hard Brexit“ tendiert, was bedeuten würde, aus dem Binnenmarkt und der Zollunion auszutreten. Das hätte jahrelange Unsicherheiten zur Folge – auch für die Automobilmärkte. Doch so wichtig ein freier Handel mit Großbritannien ist – noch wichtiger ist für uns Europa als Ganzes und dass der EU-Binnenmarkt nicht beschädigt wird. Das ist Konsens in der deutschen Automobilindustrie.

Wie werden sich die deutschen Auto-Exportzahlen 2017 entwickeln?

Wir sind bisher zuversichtlich und gehen davon aus, dass der Weltmarkt, der 2016 bei knapp 83 Millionen verkauften Pkw lag, in diesem Jahr auf 85 Millionen Fahrzeuge steigen wird. Das sind plus drei Prozent. Wir erwarten, dass der westeuropäische Markt gut läuft. Wir dürfen nicht vergessen, dass 60 Prozent unserer Exporte nach Europa gehen. Für den amerikanischen Markt erwarten wir, dass er stabil bei 17,5 Millionen verkauften Fahrzeugen bleibt. Übrigens haben die Marken der amerikanischen Autokonzerne in Europa einen höheren Marktanteil als die deutschen, deren Marktanteil in den USA bei knapp acht Prozent liegt. Was mich besonders freut: Bei Elektroautos in den USA haben wir einen Marktanteil von knapp 20 Prozent. Die deutschen Hersteller haben inzwischen fast 30 Elektro-Modelle im Markt. Die Innovationsanstrengungen tragen also Früchte, auch jenseits Europas.

Wie stark ist die deutsche Industrie durch die Aufholjagd chinesischer Hersteller bedroht?

Ich sehe das nicht als Bedrohung – sondern als Herausforderung. Laut McKinsey gehört Deutschland zu den führenden Anbietern von Elektromobilität weltweit, mit den besten Produkten. Und klar ist, dass wir unsere Elektroautos wie alle anderen Fahrzeuge auf allen Weltmärkten verkaufen wollen. Wir werden alleine bis 2020 in der deutschen Automobilindustrie rund 40 Milliarden Euro in alternative Antriebe investieren. Wir sind also mit hoher Geschwindigkeit dabei, unsere führende Position in dem Bereich nicht nur zu halten, sondern auszubauen. Noch vor acht oder zehn Jahren hatten wir in der Elektromobilität nicht sehr viel anzubieten. Hier hat es enorme Fortschritte gegeben, bei Herstellern und Zulieferern.

Konzerne wie Daimler haben sehr forsche Absatzziele – jedes vierte verkaufte Fahrzeug des Unternehmens soll bis 2025 einen Elektroantrieb haben. Wird er den Verbrennungsmotor irgendwann ganz verdrängt haben?

Wir gehen heute davon aus, dass wir 2025 bei den Neuzulassungen insgesamt zwischen 15 und 25 Prozent Elektroautos liegen werden. Das wird dann einen Teil des Massenmarktes umfassen. Die entscheidende Frage wird im kommenden Jahrzehnt sein, wie sich die Batterien entwickeln – ob wir ihre Kapazität deutlich erhöhen können. Dann wären mit einer Batterie, die 35 Kilowattstunden hat, Reichweiten von bis zu 400 Kilometern möglich. Wenn das gelingt und wir gleichzeitig die Kosten der Batterien weiter senken, werden wir immer größere Teile des Massenmarkts erreichen können. Dafür sind große Anstrengung in Forschung und Entwicklung nötig. Die zweite Frage ist, ob sich die synthetischen Kraftstoffe – die sogenannten E-Fuels, die CO2-neutral sind – im nächsten Jahrzehnt durchsetzen und preislich wettbewerbsfähig sein werden. Wenn Letzteres geschieht, hat der Verbrennungsmotor auch die Perspektive, klimaneutral zu werden. Wir erleben hier einen sehr spannenden Wettbewerb verschiedener Technologien. Und natürlich wollen wir bei all diesen Themen an der Spitze dabei sein. Denn keiner weiß heute, was 2030 oder 2035 ökonomisch und ökologisch die beste Technologie sein wird.

Viel wird bei den Herstellern auch mit dem autonomen Fahren experimentiert. Jetzt hat Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) einen Gesetzentwurf vorgelegt, der hierzu klare Regeln festlegen soll. Ist ihm das gelungen?

Grundsätzlich ist es richtig, dass Deutschland vorangeht bei der Regelung der Rahmenbedingungen für die Entwicklung von der Teilautomatisierung zur Hochautomatisierung und später dann auch zur Vollautomatisierung. Auch wenn es im Einzelnen noch Verbesserungsmöglichkeiten gibt – entscheidend ist, dass Rechtsklarheit entsteht. Zumindest im Bereich des hochautomatisierten Fahrens wird der Fahrer eine Verantwortung behalten müssen. Erst beim vollautomatischen Fahren wird es mehr und mehr zu einer Herstellerhaftung kommen. Wir in der deutschen Automobilindustrie verkaufen jedenfalls kein System als Autopilot, das nur eine teilautomatische Funktion hat. Wir wollen auch bei der Aufklärung der Verbraucher eine klare Sprache sprechen.

Das Gespräch führte Philipp Jaklin.

Zur Person

Matthias Wissmann hat nach dem zweiten juristischen Staatsexamen zunächst Karriere bei der CDU gemacht: Er saß im Bundesvorstand der Partei und war Mitte der 1990er-Jahre zunächst Forschungs- und dann Verkehrsminister. Seit Juni 2007 steht er dem Verband der Automobilindustrie (VDA) als Präsident vor.
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