Die Autonomen kommen

Eins ist klar: Das Elektroauto war als erstes da. Im April 1881 wagt sich der Franzose Gustave Trouvé mit seiner Erfindung auf die Straßen von Paris.
26.10.2016, 10:59
Lesedauer: 4 Min
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Von Von Philipp Jaklin

Eins ist klar: Das Elektroauto war als erstes da. Im April 1881 wagt sich der Franzose Gustave Trouvé mit seiner Erfindung auf die Straßen von Paris: Zwölf Stundenkilometer schafft das „Trouvé Tricycle“, ein dreirädriges Fahrzeug mit Elektromotor und Blei-Akku, bei seiner eineinhalbstündigen Ausfahrt auf der Rue de Valois. Erst fünf Jahre später meldet Carl Benz beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin seinen Motorwagen zum
Patent an.

Der Verbrennungsmotor revolutionierte die Fortbewegung und prägte die Mobilität für Dekaden. Wenn heute Ingenieure, Konstrukteure und Entwickler auf aller Welt das Auto neu erfinden, hat es fast immer mit Strom zu tun: mit elektrischer Energie und digitaler Technologie. Es ist ein Umbruch, der ganze Industrien erfasst, Geschäftsmodelle auf den Kopf stellt, Rechtsordnungen herausfordert und alte Denkmuster fragwürdig erscheinen lässt. Und er hat das Potenzial, das Alltagsleben der Menschen nicht minder dramatisch zu verändern als der Vormarsch des Individualverkehrs im 20. Jahrhundert.

Die Autobranche erlebt mehrere Revolutionen gleichzeitig. Da ist zunächst die Antriebstechnik: Alle großen Autokonzerne investieren inzwischen kräftig in Elektrofahrzeuge. Sie blicken dabei stark auf China, den größten Automarkt der Welt. Die Urbanisierung schreitet voran, und weltweit gehen die smoggeplagten Megastädte mit immer drastischeren Mitteln gegen den Individualverkehr vor. So kommen Autokäufer in Städten wie Peking und Shanghai kaum noch legal an Nummernschilder für Neuwagen. Lokal begrenzte Verbote von Verbrennungsmotoren gibt es auch in Städten wie Hannover und London. Nur mit einer konsequenten „Elektrifizierung“ können die Industriestaaten ihre Klimaziele erreichen.

Zahlreiche Konzerne eifern inzwischen dem Elektro-Pionier Elon Musk mit seinem Hersteller Tesla nach und haben Autos entwickelt, die den Coolness-Faktor mit leistungsstarken Aggregaten und Reichweiten bis zu 500 Kilometern verbinden. Auf breiter Front forschen und entwickeln die Unternehmen in der Batterietechnik. Alleine Musks „Gigafactory“ in Nevada soll bereits 2018 pro Jahr mehr Lithium-Ionen-Batterien herstellen als 2013 weltweit produziert wurden – und damit den Preis der mobilen Stromspeicher massiv senken. Sind Elektroautos heute noch Nischenprodukte, rückt der Durchbruch auf dem Massenmarkt näher. So erwartet die Beratungsfirma PwC, dass bis 2030 jeder dritte in Europa zugelassene Neuwagen mit Elektromotor fährt. Länder wie Norwegen, die Niederlande oder Indien wollen komplett auf E-Fahrzeuge umstellen.

Dann die Vernetzung des Autos: Ein durchschnittliches Oberklasse-Fahrzeug verarbeitet längst deutlich mehr Daten als große Verkehrsflugzeuge. Das Auto der Zukunft kommuniziert mit anderen Fahrzeugen und mit einer zunehmend intelligenten Verkehrsinfrastruktur. Es ist keine fahrende Blechkiste mehr, sondern ein interaktives Daten- und Technologiezentrum. Es optimiert nicht nur die eigenen Antriebssysteme und den Reisekomfort seiner Insassen, sondern tauscht sich via Sensoren und Internetverbindung mit der Außenwelt aus. Und es ist ein Teil größerer Mobilitäts-Netzwerke: Carsharing-Angebote oder Apps wie der Taxidienst Uber nutzen diese Technologie bereits erfolgreich, und auch die etablierten Auto-
konzerne wollen sich das Geschäft erschließen.

Schließlich das selbstfahrende Auto: Auf breiter Front experimentieren Technologieunternehmen wie Google, Apple und Uber ebenso wie Autohersteller und Zulieferer mit dem autonomen Fahren. Diese drei Gruppen liefern sich derzeit ein hartes Rennen um den technologischen Vorsprung. Sah es vor einigen Jahren noch nach einem komfortablen Vorsprung für Technologiefirmen aus, lief es dort zuletzt weniger gut. So verließ im Sommer Googles Chefentwickler Chris Urmson das Unternehmen. Auch Apple speckte bei seinem Projektteam ab. Auf der anderen Seite haben die Autokonzerne aufgeholt. Volvo wird bald einen größeren Feldversuch starten, Ford plant die Einführung eines komplett selbstfahrenden Autos ohne Steuerrad oder Pedale bis 2021. BMW hat eine Allianz mit dem spezialisierten israelischen Zulieferer Mobileye und dem Chiphersteller Intel geschlossen. Bei Daimler sind nicht nur S-Klasse und E-Klasse schon autonom unterwegs; der Stuttgarter Konzern lässt auch Lastwagen und Busse selbst fahren.

Allerdings hat sich in der Branche die Erkenntnis durchgesetzt, dass am meisten Geschäft das passende „Betriebssystem“ verspricht, das Software und Algorithmen mit den Informationen verknüpft, die Karten, Sensoren und die mechanischen Komponenten im Auto liefern. Plötzlich sind das Silicon Valley, Tel Aviv und Bangalore die neuen Kraftzentren einer Industrie, in der ganz neue Rivalitäten und Allianzen entstehen. Softwareentwickler und IT-Experten sind die Köpfe hinter dem Auto der Zukunft. Als der japanische Hersteller Toyota 1997 erstmals sein Hybridmodell Prius 1997 auf den Markt brachte, ging gleichzeitig die Internet-Suchmaschine Google erstmals online. 20 Jahre später fragen sich so manche, ob Google nicht irgendwann das neue VW sein wird.

Muss sich die deutsche Automobilindustrie Sorgen machen? Danach sieht es bislang nicht aus. Weltweit gibt es derzeit mehr als 2800 Patente zum autonomen Fahren. Davon entfallen 58 Prozent auf deutsche Unternehmen, wie eine Untersuchung des Kölner Instituts der deutschen Wirtschaft kürzlich ergab. Ganz vorne lag zum Jahresbeginn der Zulieferer Bosch mit 545 Patenten, gefolgt von Audi (292) und Continental (277).

Der hohe Marktanteil deutscher Hersteller in China ist eine strategisch günstige Ausgangsposition. Aus dieser Region kommt das Wachstum der Autoindustrie. Die Newcomer im Geschäft wie Apple oder Google haben dem etwas entgegenzusetzen: vor allem Kapital. Und die Fähigkeit, sich rasch auf technologischen Wandel einzustellen. Wer wird die Mobilität von morgen maßgeblich vorantreibt – entschieden ist dieses Rennen noch längst nicht.

Zur Person

Philipp Jaklin leitet das Wirtschaftsressort des WESER-KURIER – und sieht sein Auto zunehmend als überflüssigen Luxus an.
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