„Bremer Unternehmergespräche“: Mega Reedereien-Allianz zwischen Mærsk und MSC ist Thema Durch Größe Kosten reduzieren

Containerschiffe der großen Linien-Reedereien haben mit 18 000 Standardcontainern und mehr zum Teil Größen erreicht, die vor Jahren unvorstellbar waren. Gleiches gilt auch für die Groß-Reederei-Kooperationen, die umgesetzt worden sind beziehungsweise anstehen: Etwa die geplante Zusammenarbeit der beiden weltweit größten Carrier. Welche Strategie die beiden Reedereien Mærsk und MSC damit verfolgen, stand gestern Abend im Mittelpunkt der „Bremer Unternehmergespräche“. Profitieren würde durch die 2M-Allianz der Jade-Weser-Port: Der Tiefwasserhafen soll ab Frühjahr zwei Mal wöchentlich mit Schiffen aus Asien angelaufen werden.
12.12.2014, 00:00
Lesedauer: 5 Min
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Durch Größe Kosten reduzieren
Von Peter Hanuschke

Containerschiffe der großen Linien-Reedereien haben mit 18 000 Standardcontainern und mehr zum Teil Größen erreicht, die vor Jahren unvorstellbar waren. Gleiches gilt auch für die Groß-Reederei-Kooperationen, die umgesetzt worden sind beziehungsweise anstehen: Etwa die geplante Zusammenarbeit der beiden weltweit größten Carrier. Welche Strategie die beiden Reedereien Mærsk und MSC damit verfolgen, stand gestern Abend im Mittelpunkt der „Bremer Unternehmergespräche“. Profitieren würde durch die 2M-Allianz der Jade-Weser-Port: Der Tiefwasserhafen soll ab Frühjahr zwei Mal wöchentlich mit Schiffen aus Asien angelaufen werden.

Eigentlich wollten sich die dänische Mærsk- und die italienisch-schweizerischer MSC-Reederei zusammen mit dem französischen Container-Carrier CMA CGM zur sogenannten P3 Allianz zusammenschließen. Doch das Mega-Bündnis der drei weltweit größten Reedereien scheiterte im Juni am Veto des chinesischen Handelsministeriums als zuständige Kartellbehörde. CMA CGM hat sich inzwischen mit China Shipping Container Lines (CSCL) und United Arab Shipping Company (UASC) zu der Allianz Ocean Three zusammengeschlossen. Der nun von Mærsk und MSC angestrebte Zweier-Pakt, der als 2M bezeichnet wird, hat auch noch ein Volumen, das kleinere Mitbewerber Angst machen kann: Nach dem Zusammenschluss würde die Allianz unter anderem im Geschäft von Asien nach Europa 35 Prozent kontrollieren.

Um etwaige Nachteile anderer Marktteilnehmer ging es gestern Abend bei den „Bremer Unternehmergespräche“ im Rathaus nicht – schließlich lautete das Thema auch „Die Allianz 2M aus der Sicht ihrer Protagonisten – Mærsk und MSC über die gemeinsame Strategie“. Vertreten wurden die Reedereien durch Caroline Becquaert (MSC) und Søren Toft (Mærsk). Mit in der Runde saß auch Frank Dreeke, Vorstandsvorsitzender der BLG Logistics Group, die neben dem Wirtschaftssenator und der Handelskammer Bremen Veranstalter der „Bremer Unternehmergespräche“ ist.

Diskussionsstoff, ob etwa durch solche Allianzen mit so großen Marktanteilen kleinere Anbieter aus dem Geschäft gedrängt werden, hätte es durchaus gegeben. Gegen eine solche Marktbereinigung hätte sicherlich der eine oder andere Liniendienst-Großreeder generell nichts einzuwenden, weil manch ein kleinerer Anbieter immer wieder mal die Frachtraten der Großen unterbietet – in der Hoffnung, dadurch im Geschäft zu bleiben und dass eine Erholung der Frachtraten irgendwann eintreten wird.

Rhederverein hat geteilte Meinung

Der Bremer Rhederverein hat zur geplanten 2M-Allianz eine geteilte Meinung: Dadurch, dass jede Reederei auch den Schiffsraum der jeweils anderen Reederei vermarkte, können die beiden Reedereien ihre Fahrpläne durch das sogenannte Vessel Sharing Agreement erweitern und ihre Liniendienste noch mehr verdichten, so Geschäftsführer Robert Völkl. Eine Erhöhung der Kapazität insgesamt sei damit zunächst nicht verbunden.

Allerdings werde der Bedarf an externer Tonnage tendenziell weiter sinken. Völkl: „Die Trampreeder, die ihre Schiffe an die Containerlinienreedereien verchartern, werden auf Dauer eine geringere Nachfrage zu erwarten haben.“ Das könne die Schifffahrtsmärkte zusätzlich belasten. „Allerdings können die Hafenstandorte im Nordwesten Deutschlands die Allianz nur begrüßen.“ Ab dem nächsten Jahr werden zwei Großcontainerschiffe wöchentlich den neuen Containerterminal Wilhelmshaven anlaufen. In Bremerhaven zeige sich, „wie glücklich die Entscheidungen waren, Teile der Stromkaje als Dedicated Terminals für die beiden Reedereien zu betreiben.“

Ein Grund für die immer größer werdende Anzahl der Allianzen unter den Großreedereien ist auch, dass sich die Frachtraten nach dem Absturz in der Wirtschafts- und Finanzkrise 2008 nie wieder erholt haben und viele der Unternehmen in roten Zahlen fahren. Und weil auf der Erlösseite auf absehbare Zeit keine Verbesserung zu erwarten ist, suchen die Reedereien auf der Kostenseite nach Einsparmöglichkeiten. Die Allianzen heißen neben 2M oder Ocean Three, G6 oder CKYHE. Sie teilen sich Schiffe, Ladung und Routen, um trotz der niedrigen Frachtraten im Geschäft zu bleiben.

Marktführer Mærsk hat es mit seinen rund 600 Schiffen und einem Anteil von mehr als 15 Prozent an der weltweiten Transportkapazität im Gegensatz zu den meisten anderen Reedereien sogar geschafft, seine Größe in Gewinn zu verwandeln. Dazu tragen auch die Schiffe der sogenannten Triple-E-Klasse bei, die aufgrund ihrer Ladekapazität von über 18 000 Standardcontainern (TEU) für geringere Transportkosten je Container sorgen. Auch andere Reedereien gehen diesen Weg und bestellen trotz Überkapazitäten immer größere und verbrauchseffizientere Schiffe – aber auch da haben Mærsk und MSC die Nase vorn. In Branchenkreisen geht man davon aus, dass beide Unternehmen durch die 2M-Allianz ihre Betriebskosten um insgesamt eine Milliarde US-Dollar senken können.

„Gerade im Fahrtgebiet Fernost haben in den letzten Jahren fast alle dort tätigen Linien auf große beziehungsweise sehr große Schiffe gesetzt, um entsprechende Kostenvorteile zu realisieren und im Wettbewerb mit günstigen Frachtraten auftreten zu können“, sagt Burkhard Lemper, einer von drei Direktoren des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). Die weitere Konzentration durch 2M sei somit nicht unbedingt der ausschlaggebende Punkt für eine wahrscheinlich schwierige Erlössituation der verbleibenden „Einzelkämpfer“, wenn sie denn keine Nischen neben den Rennstrecken besetzen. „Es könnte sogar so sein, dass die Zusammenarbeit in den Allianzen – trotz letztlich unabhängiger Vermarktung der Kapazitäten – zu einem reduzierten Preiswettbewerb und damit leicht ansteigenden Ratenniveaus führt.“ Davon könnten dann auch wieder die kleinen Anbieter profitieren und damit näher an die Kostendeckung herankommen.

Grundsätzlich sagt Lemper zu den Allianzen: Sowohl 2M als auch Ocean 3 seien ja keine gemeinsame Vermarktung, sondern beinhalten zunächst nur einen Austausch von Kapazitäten auf den gegenseitigen Diensten. Ziel sei die Realisierung von Effizienzvorteilen durch die Bündelung der Kapazitäten. Diese Kapazitäten werden weiter getrennt vermarktet. „Trotzdem ist eine mögliche Entwicklung, dass die Linien innerhalb einer solchen Allianz aufgrund der stattfindenden ,technischen’ Kooperation auch den Preiswettbewerb untereinander nicht zum Äußersten treiben und sich eher ,wirtschaftsfriedlich’ im Sinne der Oligopoltheorie verhalten.“ Es bestehe damit die Chance – oder das Risiko –, dass die Raten insgesamt steigen und weniger stark schwanken, „zumindest wenn man davon ausgeht, dass die verbleibenden vier großen Gruppen ebenfalls die Gefahr eines ruinösen Wettbewerbs sehen und scheuen.“

Was die Vorstellung der gemeinsamen Strategie von 2M anging, hielten sich die beiden Protagonisten gestern Abend bei den 24. „Bremer Unternehmergesprächen“ mit konkreten Informationen charmant zurück. Ob aus dem Vessel Sharing Agreement, das für zehn Jahre vereinbart wurde, eventuell mehr werden könnte – vielleicht mittelfristig eine „Hochzeit“ zwischen beiden Unternehmen – blieb genauso unbeantwortet, wie die Frage, mit welchen Containermengen der Jade-Weser-Port durch die zusätzlichen Liniendienste im nächsten Jahr rechnen kann. Letzteres beantwortete Søren Toft lediglich mit „big ships“, die da künftig kommen werden.

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