Bremer Tankerreederei Carl Büttner feiert ihr 125-jähriges Bestehen und setzt sich neue hohe Ziele Flottenerweiterung zum Jubiläum

Bremen. Zu ihrem 125-jährigen Jubiläum hat sich die Bremer Tankerreederei Carl Büttner neue hohe Ziele gesetzt: Anfang Dezember hat Geschäftsführer Thorsten Mackenthun einen „Letter of Intent“ für den Bau von sechs neuen 38 000 Tonnen verdrängenden Ölproduktentankern unterschrieben. Die anstehenden Bestellungen bedeuten eine Flottenentwicklung zu deutlich größeren Tankern als den elf, die heute schon für Büttner fahren.
20.01.2017, 00:00
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Von Volker Kölling

Bremen. Zu ihrem 125-jährigen Jubiläum hat sich die Bremer Tankerreederei Carl Büttner neue hohe Ziele gesetzt: Anfang Dezember hat Geschäftsführer Thorsten Mackenthun einen „Letter of Intent“ für den Bau von sechs neuen 38 000 Tonnen verdrängenden Ölproduktentankern unterschrieben. Die anstehenden Bestellungen bedeuten eine Flottenentwicklung zu deutlich größeren Tankern als den elf, die heute schon für Büttner fahren.

Einzelheiten gibt es von der Reederei aber noch nicht: Erst einmal wird gefeiert, dass der Firmengründer Carl Diedrich Büttner aus Leer 1852 seinen Sohn Johann Albrecht zur Gründung einer Niederlassung seiner Spedition nach Bremen sandte. Wegen günstigerer Eisenbahntarife in Bremen war Leer ins Hintertreffen geraten und durch die Konkurrenz einer Firma namens „Neptun“. Mit der arbeitete man später und bis heute bestens zusammen: Zwei der elf Tanker der aktuellen Büttner-Flotte sind von „Sloman Neptun“ aus Bremen gechartert.

Hauptverfrachter für Rolandmühle

Dabei dauerte es lange, bis die Firma Carl Büttner aus dem Bereich einer Spedition und Binnenschiffsreederei Richtung Seeschifffahrt umschwenkte. Erst 1933 wird aus der Niederlassung Bremen überhaupt eine eigene Firma. Aber die befindet sich natürlich immer noch im Familienbesitz und wird geleitet von Carl Dietrich Büttner. Man ist lange Hauptverfrachter für die Bremer Rolandmühle. Ein langfristiger Liefervertrag mit Shell-Rhenania-Ossag zur Versorgung größerer Motorschiffe mit Treib- und Schmierstoffen sorgt für die Anschaffung des ersten Bunkerbootes „Biene“. Der Name sollte bei den weiteren Tankereinheiten zum Prinzip werden: „Brummer“, „Hummel“, „Hornisse“. Insektenflotte sagt man an der Küste bis heute zu den Büttner-Tankern, weil immer Insekten- oder Schmetterlingsnamen gewählt werden.

Das blieb auch unter Carl Habbo Büttner so, der die Reederei bis 2001 leitete – inzwischen in vierter Generation. Er traf 1968 die Entscheidung, sich vom Bunkerbetrieb und Binnenschifffahrtsunternehmen umzuorientieren auf die Seeschifffahrt mit Tankschiffen. Lastwagen machten den Binnenschiffen zu sehr Konkurrenz. Die deutsche Bürokratie nahm der deutschen Flagge auf Flüssen und Kanälen nach der Einschätzung von Carl Habbo Büttner endgültig die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den niederländischen Partikulieren. Gleichzeitig sah dieser Büttner, wie sein Kollege aus Lehrlingszeiten, Emil Hartmann, seit Anfang der 1960er-Jahre in Bremen erfolgreich das Ölgeschäft verstärkte und die Tankschifffahrt ausbaute.

„Wir hatten immer eine Flotte von acht bis zehn Schiffen. Wobei auch die Tanker die allgemeine Größenentwicklung bei den Schiffen mitgemacht haben“, resümiert Reeder Thorsten Mackenthun rückblickend. Die erste „Hornisse“ kam bei 55,8 Schiffsmetern gerade einmal auf 960 Tonnen Verdrängung. Ihre aktuelle Namenserbin verdrängt mit 145 Metern Länge 13 050 Tonnen und gehört damit zu den sechs kleineren Büttner-Tankern, Intermediates genannt. Die beiden „Sloman Neptun“-Schiffe haben dabei 16 500 Tonnen. Weitere fünf Tankschiffe gehören zur sogenannten Flexi-Klasse mit einer Tragfähigkeit in der Größenordnung von 24 000 Tonnen. Carl Habbo Büttner beobachtet die Entwicklung immer noch – aus dem Beirat der Reederei. Zu dem gehören neben ihm auch noch als Gesellschafter seine Tochter Meike, sein Sohn Jörn und der geschäftsführende Gesellschafter Stefan Wurzel.

Auf dem Papier unterscheide sich die Organisation der Firma nicht sehr von der einer normalen Kapitalgesellschaft, führt Mackenthun aus: „Tatsächlich profitieren wir in unserem Familienunternehmen aber enorm von den kurzen Entscheidungswegen. Man bestellt kein Schiff ohne Zustimmung des Beirats. Aber der kommt nach einem Telefongespräch eben auch schon eine Woche später zusammen und klärt alles.“ Unter der zentralen GmbH & Co. KG gibt es noch die Carl Büttner Ship Management GmbH als hundertprozentige Tochter. Eine Crewing-Agency unterhält Büttner in Kroatien. In der Mutter-KG findet man die Abteilungen Charter und Finanzen/Controlling. Mackenthun: „Wir erledigen alle Aufgaben einer klassischen Reederei selbst: Von der Konzeption eines Schiffes bis zum Verkauf, Ladungsbelange, Crewing, Inspektion, Einkauf – alles rund ums Schiff, selbst bis zu den Themen Safety und Security.“

Für Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied im Verband Deutscher Reeder (VDR) und ehemaliger Bremer Häfensenator, steht Büttner für den „Archetyp“ der deutschen Schifffahrtsbranche: In seiner Gratulation lobt er die Reederei als ein mittelständisches Unternehmen mit Tradition über Generationen und hoher Bindung an den Standort. In seiner Jubiläumsgratulation geht Burkhard Lemper als Leiter des Institutes für Seeverkehrswirtschaft und Logistik und Professor der Hochschule Bremen auf den hohen Stellenwert einer intensiven Aus- und Weiterbildung bei der Reederei ein: „Die Reederei Carl Büttner ist aus unserer Sicht seit fast 50 Jahren in der internationalen Seeschifffahrt erfolgreich, weil sie immer hohen Wert auf die Qualität bei Schiffen und Personal gelegt hat.“ Lemper muss es wissen: Aus der 2006 ins Leben gerufenen Carl Büttner Stiftung werden regelmäßig die Zinserträge für Stipendien verwendet, die herausragenden Studierenden der Schiffsbetriebstechnik und der Nautik an der Hochschule Bremen für jeweils ein Semester zugutekommen.

Thorsten Mackenthun kennt noch alle seine Kapitäne persönlich. Einmal im Jahr kommen alle Offiziere für zwei Tage zur Schulung nach Kroatien, einmal im Jahr für ein Ein-Tages-Seminar nach Bremen. Dreißig deutsche Offiziere zählt die Firma, dazu kroatische und philippinische Seeleute neben einigen wenigen Osteuropäern. Mackenthun: „Als Erstes schreibe ich immer das Wort purpose an die Wand. Es geht immer um den Zweck, den Nutzen von Neuerungen für die Firma, um Verbesserungen, wenn wir zusammen kommen.“

28 Mitarbeiter hat das Kontor auf dem Teerhof, sechs sitzen in Kroatien an Land. Dazu kommen 350 Seeleute. Reeder Mackenthun weiß, was denen heute abverlangt wird: „Die Ansprüche an die Tankschifffahrt sind ungleich höher als etwa an die Containerschifffahrt. Ein Kapitän ist heute Geschäftsführer zur See.“ Die Schiffe kosten schon einmal bis zu 40 Millionen Euro, die Ladung ist hochsensibel und sie ist auch so zu behandeln: Diesel, Jetfuel, leichtes Zylinderöl, Naphta und andere Ölprodukte aus den Raffinerien Europas – alles Ladung, für die Sicherheitsrichtlinien aus faustdicken Büchern anzuwenden sind. Vierzig bis fünfzig Inspektionen durch die Kunden, sogenannte Oil Major Approvals, erleben die Schiffe und ihre Besatzungen pro Jahr. Ein Kapitän und ein Chief tun im Hauptquartier nichts anderes, als alle Schiffe wieder und wieder auf die Checks vorzubereiten. Mackenthun ist die Meldung „keine Beanstandungen“ gewöhnt.

Kerngeschäft in Nordwesteuropa

Beim Blick in die Firmenchronik fällt ihm auf, dass sich die Geschäftsausdehnung heute gar nicht so sehr von jener der Gründerväter unterscheidet: Nur Murmansk steuere man nicht mehr so häufig an. Das erledigten die Russen selbst. Aber regelmäßig geht es munter zwischen St. Petersburg und Gibraltar hin und her, mitunter mal ins Mittelmeer. Das Kerngeschäft liegt in Nordwesteuropa. Mackenthun vergleicht die Aufgabe seiner kleineren Tanker mit denen auf den Linien in die Golfstaaten. Da werde ein „Very Large Cruit Carrier“ wie eine Badewanne von 350 Metern Länge einmal beladen und schwappe dann monatelang über das Meer, schaffe so vier bis fünf Reisen im Jahr: „Unsere Schiffe kommen auf 50 bis 60 Reisen im Jahr. Das ist eine ganz andere Belastung für die Schiffe, die Ausrüstung und das Personal.“

Größe allein ist nicht alles, sagt Macken­thun und weiß nach 36 Jahren im Reedereigeschäft, was seine Firma auch durch den Standort in Deutschland zu bieten hat: „Man muss eine gute Marktnische besetzen. Es braucht einen direkten Zugang zu den Kunden. Aber letztlich müssen die Schiffe gut performen – und dafür braucht man eine gute Crew an Land und an Bord.“

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