Überarbeitetes Schiffsdesign für Cuxhaven-Brunsbüttel vorgestellt / Gerüchte um baltische Reederei Neuer Anlauf zur Elbfähre

Die alte Fähre zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel fuhr 2001 zum letzten Mal. Seitdem gab es bereits ein paar Anläufe, die 15 Seemeilen lange Elbüberfahrt wieder zu aktivieren. Gestern Abend nun ein erneuter Anlauf: Im Forum Maritim in Cuxhaven wurde das Projekt „Elbe-Ferry“ vorgestellt, an dem mehrere Planer, Entwickler und auch Werften beteiligt sind.
19.02.2015, 00:00
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Neuer Anlauf zur Elbfähre
Von Peter Hanuschke

Die alte Fähre zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel fuhr 2001 zum letzten Mal. Seitdem gab es bereits ein paar Anläufe, die 15 Seemeilen lange Elbüberfahrt wieder zu aktivieren. Gestern Abend nun ein erneuter Anlauf: Im Forum Maritim in Cuxhaven wurde das Projekt „Elbe-Ferry“ vorgestellt, an dem mehrere Planer, Entwickler und auch Werften beteiligt sind.

Eines hatten alle Versuche, die Fährverbindung zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel wieder aufzunehmen, bislang gemeinsam: Es fehlten Investoren. Die gibt es auch jetzt noch nicht, aber „wir haben potenzielle Interessenten“, sagt Klaus-Peter Lasse, Mitgesellschafter der Bremer Naval Consult Lasse und Pache GmbH, im Gespräch mit dem WESER-KURIER. Lasse und seine Mitstreiter sind überzeugt davon, dass sie mit ihrem Schiffsdesign „die richtige Lösung gefunden haben, um einen Fährbetrieb betriebswirtschaftlich realisieren zu können“. Als Antrieb für die 250 Passagiere, 36 Pkw und sechs Lkw fassende Fähre käme schadstoffarmes verflüssigtes Erdgas sogenanntes LNG (Liquefied Natural Gas) zum Einsatz. Drei Fähren wären notwendig, Kosten pro Schiff rund 25 Millionen Euro.

Eins von den Ländern Niedersachsen und Schleswig-Holstein in Auftrag gegebenes und im April vergangenen Jahres veröffentlichtes Gutachten der Baltic Marine Consult (BMC) in Rostock kam zu dem Ergebnis, dass die Elbe-Linie wirtschaftlich zu betreiben wäre.

Auch Lasse und seine Partner sind davon überzeugt: Ihr bereits Anfang des vergangenen Jahres vorgestelltes Projekt haben sie mit den in der Studie zugrunde gelegten Einnahmen aus den Fährtarifen nun aktualisiert. Lasse: „In acht bis neun Jahren würden sich die Investitionen amortisiert haben.“

Die vorgestellte BMC-Studie sollte möglichen Investoren und Reedern als Grundlage zur Entwicklung valider Angebote dienen. Voraussetzungen für den Betrieb laut Studie des Ministeriums: die Überfahrt in weniger als einer Stunde zu schaffen, mit zwei Schiffen einen stündlichen Abfahrttakt einzuhalten und „hohe Fahrplantreue“ zu gewährleisten.

Der Bedarf gilt als erwiesen: Der Personen- und Güterverkehr aus dem Raum Bremen, Bremerhaven und Cuxhaven in Richtung Norden führt zumeist durch den Hamburger Elbtunnel. Ein Kompromiss ist die bestehende Fähre zwischen Wischhafen und Glückstadt. Während bei Planungen der „Küstenautobahn“ A 20 auch der Bau einer zweiten sogenannten festen Elbquerung – eines weiteren Tunnels – erwogen wird, könnte der Untersuchung zufolge schon die zweite Fähre den Verkehr entzerren helfen und die Wegstrecke um rund 200 Kilometer verkürzen.

Zu Gerüchten, dass der Fährbetrieb bereits ab Mai von einer baltischen Reederei mit gebrauchten Seefähren angeboten werden soll, sagt Lasse: „Das habe ich auch mehrfach gehört. Das Vorhaben wäre aber von vornherein zum Scheitern verurteilt.“ Die Schiffe wären seiner Meinung nach viel zu groß, zu personalintensiv und damit unwirtschaftlich. Außerdem sei es aus Aspekten des Umweltschutzes ungeeignet, solche älteren Schiffsmodelle in diesen Gewässern einzusetzen.

Der Vorteil seiner „Elbe-Ferry“ sei hingegen nicht nur der Antrieb, sondern auch, „dass das als Katamaran konzipierte Schiff zum einen den hohen Seegangsansprüchen in der Elbmündung als Seefähre gerecht wird und zum anderen aber trotzdem die Zulassung als Binnenschiff erhalten würde.“ Das sei insofern entscheidend, weil bei einem Binnenschiff zwei Drittel weniger Personal im Vergleich zu einer Seefähre notwendig wären.

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