Die E-Auto-Quote in China kann für deutsche Autobauer zu einem großen Problem werden Ohne Alternative

Peking. Die meisten europäischen Autobauer – allen voran die Deutschen – blicken in China auf ein erfolgreiches Jahr zurück. Mit einem Anstieg der Verkaufszahlen von vielleicht gerade einmal sechs oder sieben Prozent hatten sie gerechnet.
05.01.2017, 00:00
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Ohne Alternative
Von Felix Lee

Peking. Die meisten europäischen Autobauer – allen voran die Deutschen – blicken in China auf ein erfolgreiches Jahr zurück. Mit einem Anstieg der Verkaufszahlen von vielleicht gerade einmal sechs oder sieben Prozent hatten sie gerechnet. Stattdessen verzeichnete Volkswagen in diesem Jahr ein Plus von über zwölf Prozent. Auch BMW konnte seinen Absatz deutlich steigern. Am meisten legte Daimler zu. Die Stuttgarter konnten den Verkauf um fast 28 Prozent steigern. Der gesamte chinesische Markt war bis Ende November um rund 15 Prozent gewachsen.

Doch schon 2017 dürften die Verkaufszahlen für die deutschen Autobauer sehr viel schlechter aussehen. Denn die chinesische Regierung plant eine Reihe von Maßnahmen, die allen voran den deutschen Autobauern auf dem größten Automarkt der Welt das Geschäft vermiesen könnten. Steuererleichterungen für besonders kleine Motoren, die im zurückliegenden Jahr ganz erheblich für den Verkaufsschub gesorgt haben, fallen zum Jahresende weg. Statt­dessen will sie für Luxusgefährte teurer als umgerechnet 180 000 Euro eine zusätzliche ­Sondersteuer von zehn Prozent erheben. Diese Steuer gilt bereits seit dem 6. Dezember.

Vor allem aber die Pläne der chinesischen Regierung für eine feste Elektroauto-Quote setzen die deutsche Autoindustrie in Alarmstimmung. Jeder Autohersteller muss künftig „herstellerbezogene Durchschnittsverbrauchspunkte“ sammeln. Innerhalb des Systems gibt es ab 2018 eine eigene Kategorie von Punkten für „Fahrzeuge mit neuen Antriebsformen“ (New Energy Vehicle, NEV). Dazu gehören reine Elektroautos, Steckdosen-Hybride und konventionelle Hybridautos, die ihre Batterien über den Benzinmotor laden. Die zwei Typen von Punkten lassen sich nach einem Schlüssel gegeneinander austauschen und zwischen Unternehmen handeln. Alle Hersteller, die mindestens 50 000 Autos im Jahr verkaufen, müssen bis 2018 acht Prozent, bis 2019 zehn Prozent und bis 2020 zwölf Prozent NEV-Punkte vorweisen können. Aus dieser komplizierten Berechnung könnte sich für einige Autohersteller ergeben, dass bereits ab 2018 jedes vierte verkaufte Auto eins mit Elektroantrieb sein muss.

Erfüllt ein Autobauer diese Quote nicht, soll er dazu verpflichtet werden, anderen Herstellern sogenannte Punkte abzukaufen. Ziel der chinesischen Führung: Bis 2020 sollen mindestens fünf Millionen Elektrofahrzeuge auf Chinas Straßen rollen.

Die Bestimmungen betreffen zwar alle Hersteller. Doch bei der Elektromobilität sind die deutschen Autobauer ausgerechnet auf ihrem derzeit wichtigsten Absatzmarkt vergleichsweise schlecht aufgestellt. Die japanische Konkurrenz – allen voran Toyota – setzt bereits seit Jahren auf Antriebsformen mit Elektromotoren; sie haben schon sehr viel Erfahrung sammeln können. Doch auch die chinesischen Autobauer sind sehr viel besser aufgestellt: Der Hersteller BYD (Build Your Dreams) ist sogar über die Batterietechnik groß geworden. Volkswagen, Audi, BMW und Daimler hingegen waren bislang eher zögerlich. Wozu auch? Autos mit Verbrennungsmotoren verkaufen sich in China derzeit ja prächtig.

Nach außen hin versuchen die Vorstandschefs der deutschen Hersteller ihren Ärger über die neue Regelung zu kaschieren. Daimler wolle sein Wachstum in China künftig mit seiner vor Ort produzierten neuen Marke EQ ankurbeln, kündigte China-Vorstand Hubertus Troska an. „Wir wollen den Mercedes unter den Elektrofahrzeugen entwickeln.“

Zugleich muss auch er zugeben, dass es noch keinen festen Zeitpunkt gibt, ab wann und mit welchem chinesischen Partner EQ-Modelle einschließlich der Batterien für den Elektromotor gebaut werden. Nicht besser sieht es bei Volkswagen aus. Von 30 Elektromodellen innerhalb der „nächsten fünf bis zehn Jahre“ ist die Rede, neuerdings auch von 400 000 Fahrzeugen mit Elektro- oder Hybridmotoren ab 2020. Derzeit sind es aber nach eigenen Angaben gerade einmal „mehrere Hundert“ – und allesamt importiert.

Hinter den Kulissen ist der Ärger über die angekündigte Regelung groß. In den China-Zentralen in Peking beklagen die Manager, die chinesische Verwaltung habe sie nicht ausreichend eingebunden. Immerhin habe die deutsche Autowirtschaft in China Hunderttausende von Arbeitsplätzen geschaffen. Ihr stehe daher ein Mitspracherecht zu.

Doch die Kritik prallt in China ab. Die Fakten liegen längst auf dem Tisch, sagt der chinesische Autoexperte Zhang Zhiyong. Er verweist auf die hohe Luftverschmutzung, unter der Hundertmillionen in China leiden und der die chinesische Führung bereits vor fünf Jahren den Kampf angesagt hat. Die Maßnahmen seien nur noch nicht ausreichend umgesetzt. Zugleich produziert China inzwischen einen Überschuss an alternativer Energie aus Sonne und Wind. Es mangelt jedoch an Abnehmern. Batteriebetriebene Autos wären die idealen Kandidaten, diesen Strom zu verwenden.

In Peking etwa, dessen Straßen von mehr als sechs Millionen Autos verstopft sind, werden Kennzeichen für Neuzulassungen nur noch verlost. Die Chancen, eine der Lizenzen zu ergattern, liegen bei unter fünf Prozent. Wer hingegen ein Elektroauto kauft, braucht nicht am Losverfahren teilzunehmen. Andere Großstädte wollen diese Regelung ebenfalls einführen. „Auf diese Entwicklung haben die deutschen Autohersteller aber nicht ausreichend reagiert“, kritisiert der chinesische Automarktexperte Zhang Zhiyong. „Sie ruhen sich stattdessen auf den guten Verkaufszahlen in der chinesischen Provinz aus.“

E-Prämie in Bremen kaum gefragt Schwache Bilanz für die Elektro-Prämie an der Weser: Nach sechs Monaten wurden lediglich 56 Anträge auf eine Prämie gestellt, teilte der Kfz-Landesverband Niedersachsen-Bremen mit. Davon seien 25 Anträge für reine Elektroautos und 31 für Plug-in-Hybride. Die Länderquote für Bremen betrage 0,6 Prozent. Bundesweit gebe es nach der Statistik des zuständigen Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) 9023 Prämien. „Die Prämie hat bisher nicht den erhofften Effekt“, sagte Karl-Heinz Bley, Präsident des Kfz-Verbandes. Die teils deutlichen Preisunterschiede zu Autos mit Verbrennungsmotoren habe die Prämie nicht ausgleichen können. Man hoffe auf Impulse durch neue Fahrzeug-Modelle mit verbesserter Reichweite und eine flächendeckende Lade-Infrastruktur. Die Kaufprämie kann seit Anfang Juli 2016 beantragt werden.
„Die deutschen Autohersteller haben nicht ausreichend reagiert.“ Automarktexperte Zhang Zhiyong
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