Neuer VW Golf

Zwischen Code und Cockpit

Ende des Jahres bringt VW den neuen Golf auf den Markt. Noch arbeiten Ingenieure an der Technik. Ein Besuch im Entwicklungslabor.
03.05.2019, 22:19
Lesedauer: 4 Min
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Von Henrik Mortsiefer

Man muss den VW Golf von seinem Ende her denken, will man seine Bedeutung für den VW-Konzern ermessen. Der Golf, der in 45 Jahren 35 Millionen Mal verkauft wurde, ist das Herz von Volkswagen, die DNA, eine Ikone. Das wird in Wolfsburg immer und immer wieder erzählt. Dieses Herz wird auch in der achten Generation des Kompaktwagens schlagen, die Ende des Jahres auf den Markt kommt. Ob es danach noch eine neunte geben wird, weiß man bei VW nicht so genau. Der Golf VIII könnte also der letzte seiner Art sein. Die Zukunft bei VW gehört der elektrischen ID-Familie, in der es auch ein Modell aus der „Golf-Klasse“ geben wird – ohne Verbrennungsmotor.

In der Halle 90B, dem VW-Entwicklungszentrum auf dem Werksgelände, wird alles unternommen, um den Golf VIII mit Benzin- und Dieselmotor (aber nicht als E-Golf) reibungslos bis zum SOP zu bringen – dem Start of Production. Im dritten Quartal soll es losgehen, im Oktober findet die Weltpremiere in Wolfsburg statt. „Ein neuer Golf ist immer etwas Besonderes“, heißt es. „Nicht nur für uns, sondern auch für den Markt.“

Auf diesem Markt war zuletzt viel über gravierende Probleme mit dem Golf VIII spekuliert worden. Die Ingenieure bekämen die Elektronik und Vernetzung des Fahrzeugs nicht in den Griff, die Softwarefehler häuften sich, der Produktionsstart sei gefährdet. „Der Fehlerabbau liegt im Plan“, dementiert Volkswagen. Die Vorserienmodelle würden gebaut, die getarnten Erprobungsflotten seien auf der Straße, man sei „gut unterwegs“, heißt es im Team um Entwicklungsvorstand Frank Welsch und Baureihenleiter Karlheinz Hell. Bei einem technologischen Quantensprung, wie man ihn beim Golf VIII mache, seien Rückschläge in der Entwicklung normal. „Wir lieben Fehler, die früh gefunden werden.“ Wie bei einer Normalverteilung steige die Fehlerkurve zunächst steil an, um dann planmäßig ebenso steil wieder abzufallen.

Erkannte Fehler heißen in der Entwicklung von Elektronik „Tickets“, ihre Beseitigung Ticket-Management. Bei der Neukonstruktion moderner Autos kann da einiges zusammenkommen. „Jedes Fahrzeug ist ein Individuum“, sagt ein VW Entwickler. Und der Golf VIII, bei dem ganz auf Digitalisierung und Vernetzung gesetzt wird, ist besonders sensibel. Die Software hat rund 100 Millionen Codezeilen, bei einem Auto vor zehn Jahren war es ein Zehntel davon. Zum Vergleich: Google Chrome kommt auf gut zehn Millionen, Facebook auf mehr als 40 Millionen. Allein das Infotainmentsystem des neuen Golf hat mehr Codezeilen als ein ganzes Auto vor zehn Jahren.

Die Komplexität verlangt den Ingenieuren einiges ab. Bis zu 125 000 Tickets werden in einem Jahr im VW-Entwicklungszentrum beseitigt, nicht nur beim Golf. Aktuell wird an 120 Fahrzeugprojekten parallel gearbeitet. Die 11 000 in Wolfsburg beschäftigten Ingenieure und Techniker entwickeln allein 50 verschiedene Modelle für alle Märkte weltweit, auf denen VW Autos verkauft.

Bevor der Kunde die komplexe Elektronik im neuen Golf nutzt, wird sie im Entwicklungszentrum zerlegt und auf dem Prüfstand getestet – Tag und Nacht, monatelang, bis zu 20 000 Mal. An Prüfboxen hängen so zum Beispiel zwei Außenspiegel, zwei Fensterheber, zwei Türgriffe, ein Armaturendisplay, die die Ingenieure per Laptop ansteuern, um Funktionen zu testen. Software simuliert dabei eine Autofahrt. „Der Teststand denkt, er fährt durch die Lüneburger Heide“, sagt ein Entwickler. Am Ende müssen die Systeme so im Fahrzeug integriert werden, dass ein Gesamtsystem daraus wird. Komplex ist nicht nur die Technik, sondern auch der organisatorische Ablauf. „Niemand kann mehr im stillen Kämmerlein werkeln“, heißt es. „Alles hängt mit allem zusammen – das erfordert auch neue Formen der Zusammenarbeit, der Simulation und der Fehlererkennung.“ Der Kunde merkt davon bestenfalls nichts, Einschränkungen soll es nicht geben. Schon zum Marktstart Ende 2019 soll – anders als spekuliert – die „gesamte Systemwelt“ des neuen Modells frei konfigurierbar sein.

Äußerlich ist der Golf VIII wie der alte geblieben, der Radstand ist identisch. „Maskuliner und dynamischer“ soll das Design sein und windschnittiger, der neue Golf wird den besten Cw-Wert seiner Klasse haben. Design-Details verrät VW noch nicht. Zur Markteinführung startet das Modell zunächst in drei Varianten, dem 1.5 TSI, 2.0 TDI und 1.5 TSI mHEV, ein besonders sparsamer Mild-Hybrid. Ab 2020 folgen dann die anderen Spielarten wie GTI, GTD oder Plug-in.

Ein Blick in den Innenraum verrät, dass der Golf VIII in der digitalen Lebenswelt angekommen ist. „Das Cockpit bietet eine Funktionalität, die Kunden von ihren Smartphones oder Tablets kennen“, erklärt VW. Das breite digitale Armaturenbrett mit einem großen, zentralen 8,25- Zoll-Display (Serie) kann nach den Wünschen des Fahrers gestaltet werden. Optional gibt es einen Zehn- Zoll-Bildschirm. Ikons und Anzeigen lassen sich auf den Screens wie auf dem Smartphone verschieben und verändern. Hinzu kommen „Touchslider“, mit denen Belüftung, Heizung oder Lautstärke wie mit einem virtuellen Schieberegler eingestellt werden können. Ein Head- up-Display, ein digitaler Schlüssel, Streaming- und Download-Optionen sowie zwei Sim-Karten komplettieren das (teils nicht serienmäßige) Programm. Zu Preisen und Extras des Golf VIII macht VW noch keine Angaben.

832 000 Golf-Modelle hat VW 2018 weltweit ausgeliefert. Nur der Polo wurde häufiger verkauft. Von der „Demokratisierung von Technik und Innovationen“ spricht man in Wolfsburg. Dabei ist das „Volk“, das den Wagen aus Deutschland kaufen soll, eine heterogene Zielgruppe. In Europa ist der typische Golf-Käufer männlich (70 Prozent) und 51 Jahre alt, in den USA gilt der Golf als sportlich, vor allem als GTI. In China wiederum, wo VW Marktführer ist, wird der Kompaktwagen gern von Nonkonformisten gekauft. Weil der Golf zwischen all den SUVs und Limousinen eher klein wirkt, führt Volkswagen ihn in China als „Rebell“.

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