Fahrradaktivist gibt Seminar

„Bin Lobbyist für die Radfahrer“

Heinrich Strößenreuther, der in Bremen ein Seminar „Verkehrswende-Training“ anbietet, spricht im Interview mit dem WESER-KURIER über seinen Einsatz für eine Wende in der Verkehrspolitik.
23.03.2019, 06:37
Lesedauer: 8 Min
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Von Felix Klein
Herr Strößenreuther, eine Zeitung hat Sie als erfolgreichsten Verkehrslobbyisten Deutschlands bezeichnet. Welche Lobby vertreten Sie denn eigentlich?

Heinrich Strößenreuther: Ich vertrete die Lobby der Radfahrer. Wir wollen und brauchen aus Klimaschutzgründen einen anderen Verkehr in der Stadt. Zugleich liegt es aber auch im Interesse aller Bürger, wenn mehr Menschen das Auto stehen lassen und mit dem Rad fahren.

Wie sieht die Arbeit eines solchen Lobbyisten aus?

Pressemeldungen herausgeben, Dialoge führen, Gesetze schreiben und verhandeln, Aktionen planen, Journalisten-Fragen beantworten und für die Verkehrswende werben. Mein Ziel ist es, politisch Druck zu machen, damit mehr sichere Radwege gebaut werden. Und falls dann mal Parkplätze zehn Meter vor dem Haus wegfallen, ist das nicht schlimm. Wie Busfahrgästen können wir auch Autofahrern zumuten, mal hundert, zweihundert Meter zum nächsten Parkplatz zu laufen.

Die Böll-Stiftung Bremen veranstaltet jetzt mit Ihnen ein Verkehrswende-Training. Was kann man sich darunter vorstellen?

Maximal 20 Leute trainiere ich darin, in Sachen Verkehrswende klar Stellung zu beziehen und überzeugende Argumente per Aktion oder Pressestatement in die politische Diskussion einzubringen. Das Programm ist fordernd: Die Teilnehmer müssen vorab schon Hausaufgaben machen und in Kleingruppen zum Beispiel ihre Lobby-Ziele oder ihre verkehrspolitischen Zitate nachschärfen. Dabei geht es immer darum, klare Haltungen und Positionen zu entwickeln und den Konflikten nicht auszuweichen. Denn es ist wichtig zu erkennen, dass Veränderung immer Gewinner und Verlierer und damit Widerstände erzeugt. Am Ende geht es um die Kompetenz, gute Kampagnen-Ziele zu erarbeiten, die Hand und Fuß haben. Das können ganz konkrete Projekte im Kiez sein, Bürgeranträge oder gut geplante Aktionen. Ziele müssen smart formuliert sein, also spezifisch und genau, mess- und überprüfbar, attraktiv, aber auch realistisch und zu einem klaren Termin erreicht sein. Und Spaß soll es auch machen.

Ist das die Verkehrswende von unten, die Sie anstreben?

Ja, denn die Politik sitzt sie aus, wie auch die vielen Schülerproteste beweisen. Eine Verkehrswende von unten kann zum Beispiel durch Bürgerbegehren erfolgreich sein. Mittlerweile ist der Club der Radentscheide in Deutschland auf über zehn Städte angewachsen, auch Bremen ist mit dabei. Erfolgreich waren sie bislang alle: Die Stadt muss am Ende einen verbindlichen Beschluss fassen, den die Verwaltung dann umzusetzen hat. So ein Beschluss kann auch an der Urne durch einen Volksentscheid erzwungen werden. Die Vergangenheit hat gezeigt: Radentscheide führen zu einem Umsteuern in der Verkehrspolitik und zu einer Verkehrswende.

Anführen könnte man hier das Mobilitätsgesetz in Berlin. Sind Sie auch sonst ein Fan der direkten Demokratie?

Ja, auf jeden Fall. Ich glaube, dass die Parteiendemokratie ziemlich am Ende ist. Die Politikverdrossenheit steigt überall, politische Führungspersönlichkeiten sind wenig zu finden. In Sachen Klimaschutz müssen schnellstens tiefgreifende Entscheidungen getroffen werden – und dafür brauchen wir starke Verfechter zukünftiger Interessen. Für den Volksentscheid Fahrrad haben innerhalb von drei Wochen 100 000 Leute unterschrieben. Daraus entstand dann Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz, das unter anderem den massiven Ausbau von Fahrradwegen auf Kopenhagen-Niveau bis 2030 beinhaltet.

Das Berliner Mobilitätsgesetz schreibt vor, Fahrräder und den ÖPNV vorrangig vor dem Autoverkehr zu behandeln. Welche Zukunft hat das Auto für Sie überhaupt noch in der Stadt? Und könnte das Elektroauto nicht auch einen Beitrag zu einem klimaverträglichen Verkehr leisten?

Bis das Auto keine Rolle in der Stadt mehr spielt, wird es noch lange dauern. Das Auto ist ja manchmal auch sehr nützlich. Zum Beispiel, wenn man mit vier Kindern unterwegs ist oder Sprudelkisten von A nach B transportieren möchte. Aber klar ist auch, dass viele Eltern nur den Taxifahrer für ihre Kinder spielen, weil sie ihre Kinder mit Rad dem gefährlichen Auto- und Lkw-Verkehr nicht aussetzen wollen: Städte sind No-Go-Areas für Kinder! In Berlin sind nur drei Prozent der Flächen für den Radverkehr reserviert, während 60 Prozent der Flächen den Autofahrern vorbehalten sind. Stück für Stück wurden die Straßen auch noch für SUVs verbreitert. Mit dieser Entwicklung muss Schluss sein.

Wie ist die Situation in Berlin?

In Berlin nutzt in der Innenstadt nur noch eine Minderheit das Auto: 85 Prozent der Wege werden dort zu Fuß, mit dem Rad oder Bus und Bahn, aber nicht mit dem Auto zurückgelegt. Die E-Mobiliät ist bereits ein großer Erfolg – auf zwei Rädern. Von knapp vier Millionen Elektrofahrzeugen sind zwei Prozent tatsächlich mit vier Räder unterwegs. E-Bikes sind der grandiose Erfolg der E-Mobilität. E-Autos sind eine neue Gefahr in den Städten: Bei unter 20 Stundenkilometern sind sie deutlich leiser als Autos mit Verbrennungsmotoren. Weder für den Verkehr, die Stadt oder das Klima sind E-Autos die Lösung, denn der Strom wird immer noch nicht kohlefrei produziert.

Die Beziehung zwischen Radfahrer und Autofahrer ist oftmals eine emotional aufgeladene. Schlägt Ihnen bei Ihren Aktionen auch Hass entgegen?

Nein, auch viele Autofahrer haben große Sympathien für die Verkehrswende, denn oft fahren sie nur Auto, weil es keine sicheren Radwege gibt, obwohl sie liebend gerne mit dem Rad fahren würden. Kerniger wird es, wenn Autofahrer einige ihrer Privilegien abgeben müssen, denn ihr Leben wird ein bisschen schlechter. Wenn ihr Parkplatz direkt vor der Tür in Gefahr ist, dann ist Schluss mit lustig und mit dem Ruf nach einem besseren Mitein­ander im Verkehr. Auch die Presse keilt gerne mit, denn zu deren besten Werbekunden zählt immer noch die Autoindustrie. Zurück zu den Emotionen: Kein Autofahrer will einen Radfahrer letztlich totfahren. Bei fehlenden Radwegen und wachsendem Radverkehr ist es dann die Sorge, mit der Autofahrer allein gelassen werden, die sich oft in Vorurteilen gegen Radfahrern wiederfindet: Die sind so schnell da, die machen doch eh, was sie wollen. Tatsächlich sind es immer nur Minderheiten, die sich daneben benehmen und entweder Kampfradler oder Automachos heißen.

Wo gibt es positive Beispiele?

In Amsterdam sieht man sehr schön, wie ein Miteinander funktionieren kann. Da ist alles geregelt – gute Kreuzungen, Fahrradwege, grüne Wellen für Fahrradfahrer. Autofahrer und der Radverkehr kommen sich baulich nicht in die Quere, die Verkehrsarten vertragen sich bestens. Und das wollen wir hier auch!

Aber Sie wurden doch selbst in der Öffentlichkeit für Ihre Aktionen angegangen. Sie haben die App „Wegeheld“ online gestellt, mit der Fußgänger, Bus-Fahrgäste oder Radfahrer per Smartphone Falschparker ermahnen oder direkt bei Polizei oder Ordnungsamt anzeigen hätten können. Sie wurden als Petzer und Denunziant beschimpft.

Unsere Gesetzeshüter kommen dem grassierenden Zuparken, Behindern und Gefährden Dritter nicht mehr hinterher. Die App sollte helfen, sich den eigenen Weg wieder freizuklicken, abgelaufene Parkuhren interessieren uns nicht. Es geht darum, Falschparker anzuzeigen, deren Verhalten asozial und egoistisch ist und andere gefährdet bis behindert. Das ist heute mit der Wegeheld-App möglich. Sie parken illegalerweise auf Geh- und Radwegen. Eine Strafe von 100 Euro würde den Egoisten ihr Handwerk legen und zu einem gemeinverträglichen Verhalten führen, 15 Euro nerven bestenfalls.

In einem Bürgerantrag fordert die Bremer Initiative „Platz da!“ eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung und wesentlich höhere Investitionen in den Fuß- und Radverkehr. Welche Chancen messen Sie dem Antrag bei?

Parkraumbewirtschaftung hört sich zunächst fies an. Tatsächlich führt sie dazu, dass der Fremdparker-Druck geringer wird und letztendlich den Anwohnern mehr freie Parkplätze zur Verfügung stehen. Die Forderung nach Investitionen in die Infrastruktur ist natürlich essenziell. Wenn nur jeder fünfte Euro, der in den Straßenbau fließt, zukünftig dem Radverkehr zugute käme, wäre das schon gut. Wenn es jeder zweite Euro wäre, dann wäre das ein wirksames Zeichen für Klimaschutz und Verkehrswende. Der Antrag hat gute Chancen und wird wie alle anderen in Deutschland bislang auch positiv ausgehen, denn mehr Radfahrer sind besonders flächensparsam und reduzieren Staus für alle, die weiter Auto fahren wollen oder müssen.

Sie gelten als Deutschlands bekanntester Fahrradaktivist. Wie häufig nutzen Sie selbst das Rad?

Ich bin in einem 50-Einwohner-Dorf bei Wilhelmshaven aufgewachsen. Bei Regen, bei Schnee – ich bin immer mit dem Fahrrad zur Schule gefahren. Heute fahre ich auf meinen täglichen Wegen Rad, denn das hält mich fit, macht den Kopf frei und ist einfach ein wunderschönes Lebensgefühl. Seit zehn Jahren wohne ich in Berlin und nutze auch mal Carsharing-Angebote, wenn ich etwas Schweres transportieren möchte. Ich bin nicht pauschal gegen Autos. Aber dass jeder Haushalt zwei Autos besitzt – das kann doch schon ein Grundschüler ausrechnen, dass das zu viel ist.

Kürzlich sind allein in Deutschland Hunderttausende zu den „Fridays for Future“-Demos gekommen. In Bremen waren es 5000. Wie wichtig sind solche kollektiven Aktion im Verhältnis zu individuellen und wer sollte in Zukunft über die Flächennutzung in der Stadt entscheiden?

Wir brauchen beides. Alle sollten mehr Rad fahren. Viele sind ängstlich und brauchen breitere Radwege: Das ist dann eine bauliche Aufgabe. Die „Fridays-for-Future“-Demos erhöhen den Druck in Richtung eines klimafreundlichen Verkehrs. Die junge Generation hat ja auch kaum noch Führerschein oder Autos. Sichere Radwege sind für sie überlebensnotwendig. Die Flächennutzung in der Stadt ist das Ergebnis jahrzehntelanger Politik pro Auto. Meistens waren es Top-Down-Beschlüsse, welche die Verwaltung dann umgesetzt hat. Für eine Verkehrswende in Bremen sind der Bürgermeister sowie der Innen- und der Verkehrssenator verantwortlich.

Was genau sollten die Senatoren unternehmen?

Der Innensenator könnte bei der Polizei Fahrradstaffeln einrichten, um den Radverkehr sicherer zu machen. Der Verkehrssenator muss aufhören, Autofahrer zu protegieren und Radarkontrollen anzukündigen. Wir brauchen mehr Blitzer und abschreckendere Strafen im Verkehr, weil Kuscheljustiz die Aggressionen bislang nicht hat bändigen können. Für den Umbau wünsche ich dem Bürgerentscheid die nötige Mehrheit für eine verantwortungsvolle Flächenpolitik, falls es den gewählten Politikern am Mut fehlt.

Die Fragen stellte Felix Klein.

Info

Zur Person

Heinrich Strößenreuther

Der Fahrradaktivist, Berater und Unternehmer hat Wirtschaftsinformatik an der Universität Mannheim studiert und ist seit dem Studium umweltpolitisch engagiert. Unter anderem war Strößenreuther Geschäftsführer der Eisenbahngesellschaft Metronom, Referent im Bundestag und Gründer eines Fernbusunternehmens.

Info

Zur Sache

„Verkehrswende-Training“ mit Strößenreuther

Ein „Verkehrswende-Training“ mit Heinrich Strößenreuther findet am Sonnabend, 30. März, von 11.30 bis 18 Uhr im Gertrudenhof, Gertrudenstraße 38, im Ostertor statt. Die Teilnahme kostet 15 Euro, ermäßigt zehn. Anmelden können sich Interessierte per E-Mail an kontakt@boell-bremen.de. Strößenreuthers bisher größter Erfolg war der von ihm initiierte „Volksentscheid Fahrrad“, der zum ersten Mobilitätsgesetz in Deutschland führte und einen umweltverträglichen Stadtverkehr erreichen soll. In seinem neuen Buch „Der Berlin-Standard – Moderne Radverkehrspolitik Made in Germany“ schreibt Strößenreuther über das Zustandekommen des Mobilitätsgesetzes und gibt Ratschläge für Mobilitätsengagierte.

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