Er ist der größte Flieger, aber zugleich ist das Flaggschiff auch das größte Sorgenkind bei Airbus. Seit zwei Jahren gab es keine neuen Bestellungen für den A380. In den vergangenen Wochen wurde deshalb immer wieder über die Einstellung des gesamten Programms spekuliert. Würde der europäische Flugzeugbauer tatsächlich die Reißleine ziehen, wäre davon vom Umfang der Arbeitspakete her in Deutschland vor allem der Airbus-Standort in Hamburg betroffen – dort werden die Flugzeuge lackiert und mit ihrer Ausstattung versehen.
Was Airbus für die Sicherung der Zukunft der A380 benötigt, ist ein Großauftrag. In diesem Zusammenhang setzt der Flugzeugbauer weiterhin auf Emirates, heißt es aus Unternehmenskreisen.
Hat sich Trump eingeschaltet?
Eigentlich sollte dieser Deal schon vor zwei Wochen im Rahmen der Dubai Airshow perfekt gemacht werden. Aber statt die zuvor über Wochen laufenden Verhandlungen über 36 Airbus-Großraumfliegers abzuschließen, kündigte die arabische Fluggesellschaft Emirates einen milliardenschweren Auftrag über 40 Langstreckenflieger vom Typ 787-10 Dreamliner beim US-Konkurrenten Boeing an.
Weshalb Emirates sich so kurzfristig umentschieden hat, darüber wird spekuliert. Immer wieder ist zu hören, dass sich die US-Regierung unter Donald Trump eingeschaltet und Druck ausgeübt haben soll. Üblich ist, dass bei solchen Aufträgen beziehungsweise solchen Absichtserklärungen über Wochen verhandelt wird – über Liefertermine, Zahlungsmodalitäten und die Höhe des Kaufpreises. Gerade in dieser Branche werden je nach Umfang der Bestellung und Verhandlungsgeschick Rabatte im zweistelligen Bereich gewährt.
Was für Airbus spricht, ist, dass Emirates in der Vergangenheit immer wieder betont hat, wie zufrieden die Airline mit dem Großraumflieger ist. Und Emirates hat nicht nur die weltweit größte A380-Flotte, sondern schafft sie es auch, die Maschinen zwischen Metropolen fliegen zu lassen, sie voll zu bekommen und sie damit wirtschaftlich zu betreiben.
Trend geht gegen Großraumflieger
So sollte es eigentlich generell funktionieren, so das Kalkül von Airbus. Aber die Luftfahrtbranche hat sich anders entwickelt, als Airbus es vor etwa zwei Jahrzehnten annahm und das A380-Programm startete: Anstatt dass Kunden vor allem über kleine Zubringer-Flieger zu den großen Flughafen-Drehkreuzen gebracht werden, um von dort mit den ganz großen Maschinen dann Langstrecke zu fliegen, ist ein anderer Trend eingetreten: Die Langstrecke wird vermehrt nonstop geflogen, und zwar auch von zweitrangigen Flughäfen. Und diese sind zum einen für den A380 in der Regel von der Infrastruktur her ungeeignet, zum anderen verfügen sie auch über ein viel zu geringes Einzugsgebiet, um den Großraumjet wirtschaftlich fliegen zu lassen.
Aus diesen Gründen setzen Airlines bei ihren Langstreckenflotten verstärkt auf Großraumjets mit normaler Größe, die nicht nur auf große Flughäfen angewiesen und somit flexibler auf mehreren Routen einsetzbar sind. Dazu zählen neben der Boeing 787 vor allem der A350 von Airbus. Eine 787-10 hat in einer typischen Ausstattung Platz für 330 Passagiere, eine A 380 bietet bei einer großzügigen Bestuhlung 550 Passagieren Platz, bei einer engen Sitzplatzanordnung sind es sogar 850 Plätze. Außerdem hat der A380 im Vergleich zu zweimotorigen Konkurrenten höhere Betriebskosten, vor allem auch, weil eine Variante mit spritsparenden Motoren fehlt, so wie es Airbus bei seinen Erfolgsmodellen der A320neo-Familie gemacht hat.
Trügerische Bestellbücher
Zehn Jahre nach dem ersten Linienflug eines A380 hat Airbus 317 Flugzeuge der Baureihe verkauft, davon allein 142 an Emirates. Ausgeliefert wurden bislang 216 Maschinen, demnach stehen noch 101 Bestellungen in den Auftragsbüchern. Airbus hat bereits reagiert: Die Fertigungsrate, die einmal bei 27 Flugzeugen im Jahr lag, soll in diesem Jahr nur noch bei 15, im kommenden bei zwölf und ab 2019 nur noch bei acht Maschinen pro Jahr liegen.
Allerdings seien die Bestellbücher für den A380 trügerisch, hatte sich der Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth in der „Hamburger Morgenpost“ geäußert. Von den rund 100 noch auszuführenden Bestellungen seien etwa 40 wackelig. Viele Airlines hätten kein Interesse mehr an dem Riesen.
Ob der Fertigungsplan vor diesem Hintergrund für die nächsten zwei Jahre Bestand haben wird, bleibt abzuwarten. Klar ist auf jeden Fall, dass nur ein neuer Großauftrag die Rettung für den A380 bedeuten kann.
