Die EU-Pläne und die LNG-Pläne der Reedereien

Klimafreundlich in See stechen

Auf die EU-Klimapläne waren Deutschlands Reeder schon vor der Veröffentlichung vorbereitet. Sie suchen das konstruktive Gespräch. Zuvor haben die Reedereien neue riesige LNG-Containerschiffe bestellt.
15.07.2021, 18:10
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Klimafreundlich in See stechen
Von Florian Schwiegershausen
Klimafreundlich in See stechen

Die "Jaques Saadé" der französischen Reederei CMA CGM vergangenen November auf der Elbe kurz vor dem Anlegen im Eurogate-Terminal. Es ist momentan das weltweit größte mit LNG betriebene Containerschiff.

Hasenpusch/CMA CGM

Auch für die Seeschifffahrt dürfte das EU-Klima-Paket eine große Bedeutung entwickeln. So hat die Kommission angekündigt, alle großen Fracht- und Personenschiffe ab 5000 BRZ (Bruttoraumzahl) von 2023 an in den Emissionshandel einzubeziehen. Die Kommission legte ihre Konzepte am Mittwoch vor. Bisher handelt es sich allerdings um Vorschläge, die in den kommenden Verhandlungen mit dem EU-Parlament und den Mitgliedsstaaten verändert werden können.

Im EU-Emissionshandel müssen Verursacher von klimaschädlichen Abgasen Verschmutzungszertifikate kaufen und beim Staat abliefern. Steigende Preise sollen zur Vermeidung von Kohlendioxid (CO2) aus fossilen Energieträgern und weiteren Treibhausgasen führen. Ab 2027 sollen die Schiffe ihre kompletten Emissionen durch Zertifikate abdecken. Dies würde für Fahrten innerhalb der EU gelten, teilweise aber auch außerhalb.

„Das könnte letztlich auch zu höheren Frachtpreisen und teureren Kreuzfahrttickets führen“, sagte Christian Denso, Sprecher des Verbandes Deutscher Reeder. In Branchenkreisen geht man von etwa 25 Prozent Mehrkosten aus. Verbandspräsident Alfred Hartmann erklärte: „Statt einer für kleinere Schifffahrtsunternehmen nur aufwendig zu organisierenden Teilnahme an einem volatilen Emissionshandel würden wir eine feste Abgabe pro Tonne Brennstoff präferieren, weil sie Preisstabilität und damit Planbarkeit für Unternehmen bietet.“

Außerdem will die EU die Reedereien und Logistikunternehmen verpflichten, zunehmend CO2-arme Treibstoffe zu verwenden. Zu diesem Zweck ist eine neue Kraftstoffnorm zur Begrenzung der Treibhausgasintensität geplant. Drittens müssen die umweltschädlichsten Schiffe am Liegeplatz im Hafen Landstrom nutzen, der klimafreundlicher hergestellt wird als an Bord.

Der von der EU vorgesehene Reduktionspfad für Treibhausgase in der Seeschifffahrt erscheint einstweilen moderat. Bis 2030 sollen sechs Prozent der Abgase im Vergleich zu 2020 vermieden werden, bis 2040 dann 26 Prozent. Die dickeren Brocken kommen später: minus 59 Prozent bis 2045 und minus 75 Prozent bis 2050. Klimaneutral wäre die Seeschifffahrt dann immer noch nicht, sondern müsste zusätzliche Maßnahmen ergreifen, etwa Aufforstung finanzieren.

Erste Containerschiffsriesen mit LNG-Antrieb

Unabhängig davon haben die großen Reedereien längst ihre eigenen Pläne. Lange vor den nun veröffentlichten Schritten der EU haben sie auf Schiffe mit Flüssiggas-Antrieb, dem LNG, gesetzt. Ganz vorn mit dabei war die französische Reederei CMA CGM. Den ersten Plan für ein Containerschiff, das mit Flüssiggas betrieben wird, hatte das Unternehmen bereits 2017. Knapp drei Jahre später war es so weit: Am 23. September 2020 hatte das größte mit LNG betriebene Containerschiff der Welt Premiere. Getauft wurde es auf „Jaques Saadé“, den Gründer der Reederei, der im Juni 2018 verstarb. Auf dem Schiff ist Platz für 23.000 Standardcontainer (TEU). Es fährt nun zwischen Asien und Europa und machte vergangenen November zum ersten Mal in Hamburg fest. Dort und in Bremen befinden sich auch die Deutschland-Büros der Reederei.

Weitere neun LNG-Containerschiffe sollen folgen. Die Reederei verfolgt das Ziel, bis 2050 klimaneutral zu fahren. Als weiteren Schritt sollen die Schiffe mit Bio-LNG fahren. Dabei handelt es sich um verflüssigtes Methan, das in Biogasanlagen entsteht, während herkömmliches LNG aus Erdgas besteht. Zusammen mit der „Jaques Saadé“ sind es bei CMA CGM insgesamt zehn große Containerschiffe mit LNG-Antrieb, die die Reederei bestellt hatte.

Erst vor drei Wochen hatte Hapag-Lloyd die Bestellung von sechs weiteren LNG-Containerschiffen angekündigt. Daewoo in Korea soll sie bauen. Das erste Schiff soll 2024 ausgeliefert werden. Sie sollen Platz für bis zu 23.500 Standardcontainern haben und im Rahmen der THE-Allianz auf den Routen von Europa nach Fernost kommen. Der Reederei-Sprecher Nils Haupt sagte: „Hapag-Lloyd setzt auf Flüssigerdgas als mittelfristige Lösung – es senkt die CO2-Emissionen um etwa 15 bis 25 Prozent und Schwefeldioxide und Partikel um mehr als 90 Prozent.“ Diese Schiffe werden mit einem sogenannten Duel-Fuel-Motor fahren. Das bedeutet, dass sie ausreichend Tankkapazitäten haben, um auch mit herkömmlichem Kraftstoff zu fahren.

Der Naturschutzbund (Nabu) kommentiert den LNG-Einsatz in einem Positionspapier: „Die Klimabilanz von LNG kann gegenüber Schweröl um bis zu 28 Prozent besser ausfallen. Sie kann je nach Lieferkette und Motor aber auch negativ ausfallen.“ Grundsätzlich habe Methan, aus dem LNG zum größten Teil besteht, ein 30-mal höheres Treibhauspotenzial als CO2. Entsprechend sei es wichtig, dass bei der Förderung, dem Transport, der Betankung und der Verbrennung möglichst wenig Methan entweicht. Solang von dem Gas nichts entweicht, liege LNG bei der Treibhausbilanz gegenüber Schweröl und Diesel klar im Vorteil.

Info

Einnahmen aus Emissionszertifikaten für die Forschung

Wenn die Schiffe ab 2027 ihre Emissionen komplett durch Zertifikate abdecken sollen, sollen die Gelder daraus nach Ansicht des Verbands Deutscher Reeder (VDR) sinnstiftend zum Einsatz kommen. VDR-Präsident Alfred Hartmann warnt davor, mit den Einnahmen aus einem Emissionshandel andere Löcher des EU-Haushalts zu stopfen: „Das hilft dem Klima nicht. Wir setzen uns dafür ein, dass Erlöse aus einem Emissionshandel in einen Fonds für die Forschung und Entwicklung marktreifer alternativer Treibstoffe gehen“, sagte Hartmann: „Denn ohne alternative Treibstoffe kann die Schifffahrt ihr Ziel, schnellstmöglich CO2-frei zu werden, nicht umsetzen. Außerdem muss die europäische Schifffahrt trotz der erheblichen Mehrbelastungen durch die EU-Maßnahmen weiterhin wettbewerbsfähig bleiben.“

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