Bremer Rhederverein „Funktioniert haben alle Segmente“

Michael Vinnen, Vorsitzer des Bremer Rhedervereins, befürchtet wegen der Corona-Pandemie gravierendere Folgen für die Seeschifffahrt als die der Finanzkrise.
17.07.2020, 05:00
Lesedauer: 5 Min
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„Funktioniert haben alle Segmente“
Von Peter Hanuschke

Viele Seeleute mussten wegen der Pandemie wesentlich länger an Bord bleiben als geplant. Wie geht es den Schiffsbesatzungen?

Michael Vinnen : Pro Monat müssen etwa 150 000 Seeleute nach Ende ihres Einsatzzeitraums nach Hause fliegen. Seit Ausbruch der Krise kann davon nur ein Bruchteil realisiert werden. Schätzungsweise 400 000 Seeleute sind länger an Bord als geplant, teilweise mehrere Monate. Der mentale Druck auf die Seeleute, die Müdigkeit und Erschöpfung werden von Woche zu Woche größer. Bislang verhalten sich die Mannschaften dennoch weit überwiegend sehr professionell.

Was können Reeder tun, um die Situation der Seeleute zu verbessern?

Die Reeder unterstützen ihre Seeleute an Bord der Schiffe, so gut es irgend geht. Sie bieten günstigere oder auch kostenlose Internetverbindungen per Satellit an und organisieren zusätzlich Unterhaltungsangebote. Soweit es der Schiffsbetrieb erlaubt, versuchen die Kapitäne, die Arbeitszeiten der Seeleute an ihre individuellen Bedürfnisse anzupassen. Wir dürfen aber nicht nur an die Seeleute an Bord denken. Rund 400 000 Seeleute an Land warten darauf, endlich wieder an Bord eines Schiffes zu arbeiten. Sie benötigen das Einkommen dringend, um ihre Familien zu ernähren. Gerade in den Schwellenländern geraten viele Familien jetzt in eine prekäre finanzielle Situation.

Sind Crewwechsel inzwischen wieder möglich?

Theoretisch ist der Crewwechsel in vielen Häfen der Welt möglich. Aber viele Länder stellen Bedingungen, die schlicht nicht einzuhalten sind. Zum Beispiel gibt es Vorschriften, dass ein Schiff erst dann auslaufen darf, wenn die Aussteiger nachweislich das Land verlassen haben. Auch überzogene Quarantänevorschriften für die an- und die abmusternden Seeleute stellen unüberwindliche Hürden dar. Hinzu kommt, dass es bislang kaum Flüge gibt, mit denen die Seeleute den Hafen ihres Schiffes erreichen oder verlassen könnten. Und selbst bei verfügbaren Flugverbindungen sind die Flüge meistens vollkommen überbucht. Seeleute, die mit Sonderkonditionen fliegen und 40 Kilogramm Gepäck mitnehmen dürfen, werden sehr häufig von den Fluggesellschaften stehen gelassen und stranden an Flughäfen.

Sind die Folgen der Corona-Krise schlimmer als die der Finanzkrise von 2008?

Die unmittelbaren Effekte sind auf jeden Fall vergleichbar: Das Transportvolumen geht spürbar zurück. Es gibt eine Verunsicherung in der Schifffahrt und die finanziellen Schwierigkeiten nehmen zu. Es ist zu befürchten, dass die Folgen von Corona für die internationale Seeschifffahrt langfristig noch gravierender sein werden als die der Finanzkrise. Vor nunmehr fast zwölf Jahren brach mit der Finanzkrise die Weltwirtschaft ein, aber von diesem Tiefpunkt aus ging es anschließend kontinuierlich wieder aufwärts. Heute hingegen entwickelt sich die Pandemie in den Ländern und auf den Kontinenten uneinheitlich. Das Infektionsgeschehen kann praktisch überall und jederzeit wieder aufflackern. Ein Ende ist nicht abzusehen – mit unabsehbaren Folgen für die Entwicklung der Weltwirtschaft. Ein wichtiger Unterschied ist aber der, dass die Finanzkrise ein endogener Schock war, die Corona-Krise ist hingegen komplett exogen. Es bleibt abzuwarten, ob es durch die Corona-Krise zu einem dauerhaften Trend der Regionalisierung kommt. Viele Experten sehen das aber eher nicht.

Welche Segmente haben trotz der Krise relativ gut funktioniert?

Funktioniert haben alle Segmente der Seeschifffahrt, das haben die Reedereien trotz schwierigster Bedingungen sichergestellt. Die Lieferketten und die Versorgung der Märkte waren jedenfalls durch die Schifffahrt zu keinem Zeitpunkt gefährdet. Da das Handelsvolumen zurückgegangen ist, haben die Containerlinienreedereien massiv Abfahrten gestrichen – erzielen durch diese Verknappung aber gute Charterraten. Bei den Massengutschiffen, den sogenannten Bulkern, ist das Ladungsvolumen nach den Lockdowns insbesondere in den USA und Südamerika stark eingebrochen. Im ersten Quartal 2020 sind die Raten für Bulker weit unter das Betriebskostenniveau gefallen und haben sich erst zum Ende des zweiten Quartals leicht erholt, sodass nun zumindest die Betriebskosten wieder gedeckt werden können. Auch in der Tankschifffahrt gab es durch Corona eine deutlich geringere Nachfrage. Durch den Lockdown in vielen Ländern der Welt und dem Rückgang der Wirtschaftstätigkeit wird weniger Mineralöl für die Mobilität, Pkw, Lkw, Busse oder Kreuzfahrtschiffe benötigt. Multipurpose-Schiffe für Ladungen aller Art bedienen sehr unterschiedliche Märkte, die unterschiedliche Rückgänge zu verzeichnen haben. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass über alle Segmente hinweg einzelne Reeder in ernsthafte existenzielle Schwierigkeiten geraten werden oder bereits geraten sind.

Die Geschäfte der großen Containerlinienreedereien im Verkehr Europa-Asien erzielen wegen der Verringerung der Tonnage gute Box-Charterraten. Profitieren davon auch Bremer Reedereien – etwa im Feederverkehr?

Nein. Bremer Reeder, die dem Markt Chartertonnage zur Verfügung stellen, profitieren genauso wenig wie alle anderen Charter-Reeder weltweit von der Verknappung des Angebots der Liniencontainerreedereien.

Wie sehen die Perspektiven für die Handelsschifffahrt aus?

Solange unklar ist, wie lange die Corona-Krise andauert, sind die Perspektiven eingetrübt. Danach wird es Aufholeffekte geben. Langfristig gibt es viel Potenzial für Weltwirtschaftswachstum, Welthandel und die Weltschifffahrt. Regionen, die überproportional wachsen werden, liegen weit auseinander mit viel Wasser dazwischen. Schifffahrt wird wachsen. Es wird aber unter Umständen schwer, gute Seeleute zu finden, wenn die Interessierten sehen, dass sie in einer Krise auf internationaler Ebene keine Fürsprecher haben und mit ihren Reedereien in schwierigen Situationen alleine gelassen werden.

Wie erklären Sie sich, weshalb die deutschen Häfen Bremerhaven und Hamburg im Bereich Containerumschlag ­Ladung verlieren und Rotterdam und Antwerpen auch in der Krise Ladung dazugewinnen?

Dass gerade die deutschen Containerhäfen seit etlichen Jahren immer weitere Marktanteile an die Westhäfen Rotterdam und Antwerpen verlieren, hat gewiss verschiedene Ursachen. Eine davon ist die nach wie vor ausstehende Fahrrinnenanpassung der Außenweser. Mit der Fahrrinnenanpassung der Elbe wurde nach 20 Jahren Diskussionen und Rechtsstreitigkeiten jetzt, also viel zu spät, begonnen. Vor allem fehlt es an einem ausreichenden Bekenntnis der Politik in Deutschland zu seinen Häfen, ihrer Entwicklung und einer verlässlichen Planung einer ständigen und vorausschauenden Investitionstätigkeit. Außerdem könnte ein gemeinsamer, kraftvoller Außenauftritt der deutschen Containerhäfen ihre Wettbewerbsposition verbessern.

Wäre es für die deutschen Standorte besser, wenn die beiden großen Terminalbetreiber HHLA und BLG Logistics ihre Geschäfte in diesem Bereich bündeln würden?

Die Frage, ob die Containerumschlagunternehmen Eurogate und HHLA stärker zusammenarbeiten oder gar ihre Geschäfte bündeln sollten, sollte vornehmlich eine unternehmerische Entscheidung sein. Die Politik sollte sich bei dieser Frage zurückhalten.

Das Gespräch führte Peter Hanuschke.

Info

Zur Person

Michael Vinnen

ist Vorsitzer des Bremer Rhedervereins und Geschäftsführender Gesellschafter der Reederei F.A. Vinnen und Co. Der Volkswirt leitet das Familienunternehmen in siebter Generation.

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