Die Flotten der Kreuzfahrtreedereien sind fast alle wieder komplett im Einsatz, nachdem die Corona-Pandemie das Geschäft in den vergangenen zwei Jahren nur stark eingeschränkt ermöglichte und phasenweise ganz zum Erliegen brachte. Passend zum Aufleben des Kreuzfahrtgeschäfts wird auch die Columbuskaje in Bremerhaven erneuert. Und der Bau der neuen Anlegestelle für Kreuzfahrtschiffe in der Seestadt ist voll im Zeitplan: Fünf Monate nach dem ersten Rammschlag war der erste Abschnitt einer neuen Spundwand im April fertig gestellt, und in diesen Tagen erfolgte das Befüllen der Baugrube mit Sand. Zum Einsatz kam dafür ein Spezialschiff aus den Niederlanden.
Dadurch wurde es möglich, dass innerhalb von sechs Arbeitstagen das Bauloch zwischen alter Kaje und der 20 Meter weiter in die Weser auf 400 Meter Länge gerammte Spundwand mit 120.000 Kubikmeter Sand gefüllt werden konnte. Etwa 7.000 Kubikmeter Wesersand lieferte dafür der niederländische Hopperbagger „Spauwer“ zwei bis drei Mal täglich an der Columbuskaje an. Die Entladezeit über ein Förderband dauerte etwa drei Stunden.
Das Besondere an diesem Verfahren im Vergleich zu der sonst üblichen Anlieferung im „Rainbow-Verfahren“ – also im Nassverfahren: Nach der Befüllung ist kein umfangreiches Wassermanagement notwendig. Dieses entfalle vollständig, da der angelieferte Sand schon auf dem Weg vom Baggerort in der Außenweser bis zur Columbuskaje fast vollständig entwässert sei, heißt es vonseiten der Hafenmanagementgesellschaft Bremenports, die für das Planen und Umsetzen von maritimer Infrastruktur in den Häfen in Bremen und Bremerhaven sowie die dafür notwendigen Ausschreibungen und Auftragsvergaben zuständig ist. Der Sand habe bei Anlieferung nur noch eine Restfeuchte von acht Prozent, sodass dieser schon nach sehr kurzer Ablagerungszeit begehbar sei beziehungsweise verarbeitet werden könne.
Dieses Verfahren mit dem Spezialschiff der Reederei Den Herder Seaworks BV sei erstmalig bei einem Wasserbauprojekt in Deutschland zum Einsatz gekommen, so Bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. Dieses Verfahren sei nicht nur schneller als herkömmliche Füllmethoden, sondern auch ökonomisch sinnvoller: Denn es entfalle eine Vielzahl an Lkw-Fahrten, die normalerweise notwendig wären, um den Sand aus einer Grube zum Befüllen der etwa 15.000 Quadratmeter großen Baugrube zu transportieren. "Und dieser Sand müsste eingespühlt werden, und bis der trocken ist und darauf weitere Arbeiten erfolgen können, vergehen mehrere Wochen", so Bremenports-Sprecher Holger Bruns. Beim neuen Verfahren können die Betonbauer nun umgehend anrücken, um die Oberflächenbefestigung vorzunehmen, nachdem der Sand verdichtet wurde. Bis zum Beginn der Sturmflutsaison soll auch die Ausrüstung der Kaje im Oktober abgeschlossen sein.
Die Sandentnahme erfolgte in der Außenweser nach einem festen, vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt vorgegebenen Entnahmeplan. Dabei handelt es sich zumeist um die Entnahme von Sand, der sowieso im Rahmen von Unterhaltungsarbeiten entnommen werden müsste, um die Fahrrinne auf der Außenweser auf die Solltiefe von 14 Meter zu bringen. Von Vorteil für das Baggerschiff ist bei der Entnahme des Sandes, dass die Außenweser in diesem Bereich vollständig von alten Kampfmitteln geräumt ist und dort auch keine Wracks liegen.
Für die neue Spundwand wurden 168 Tragbohlen von 42 Meter Länge im Weserschlick versenkt. Hinzu kamen 155 Schrägpfähle. Anschließend folgten umfangreiche Schweiß- und Gurtungsarbeiten. Man sei froh, dass der Bau voll im Zeitplan liege und man das trotz der Auswirkungen der Corona-Krise erreicht habe, so Howe. Positiv sei auch, dass das Projekt nicht unter dem durch den Ukraine-Krieg resultierenden Lieferengpass bei Stahl leide. Normalerweise kommen von dort und über Russland und Belarus etwa 40 Prozent des Stahlverbrauchs in der EU – circa 150 Millionen Tonnen jährlich. Bremenports hatte unmittelbar nach Abschluss der Ausschreibung im August vergangenen Jahres den benötigten Stahl bestellt und auf der Baustelle gelagert. Das war auch wegen der Kosten sinnvoll: Die Stahlpreise haben sich aufgrund des knapperen Angebots seitdem nahezu verdoppelt.
Die Gesamtmaßnahme der Columbuskaje, die sich im stadtbremischen Überseehafengebiet befindet und sich auf einer Länge von 1000 Metern von der Südspitze der Columbusinsel bis zur sogenannten Kaje 66 im Norden erstreckt, wurde mit 80 Millionen Euro kalkuliert. Die Rammarbeiten für den zweiten und vorletzten Bauabschnitt werden erst im Oktober beginnen. "Die Pause ist notwendig, weil jetzt Hochsaison für die Kreuzfahrtschiffe ist, und wir wollen in dieser Zeit zwei Liegeplätze vorhalten", so Bruns.
Der erste neue Kajenabschnitt soll für die Kreuzfahrt am 1. April zur Verfügung stehen. Neue Passagierbrücken werden derzeit vom spanischen Engineering-Konzern Adelte gefertigt, der seinen Hauptsitz in Barcelona hat. Sie haben eine Länge von 56 Metern und schaffen damit die nun breitere Distanz zwischen Terminalgebäude und neuer Kaje. Die jetzigen 20 Jahre alten Brücken hätte man auch verlängern können, darunter hätte aber die Qualität gelitten und sie hätten nicht den Ansprüchen eines modernen Kreuzfahrtterminals entsprochen, so Bruns. Die erste Brücke will Adelte bis Ende März 2023 installieren, die anderen beiden bis spätestens September 2023.
