Krise in der Containerschifffahrt Bremer Landesbank hat zu stark auf den Schiffsmarkt gesetzt

Obwohl der Schiffsmarkt seit Jahren in der Krise steckt, hat die Bremer Landesbank sich auf das Schiffsgeschäft konzentriert. Viel zu sehr, wie sich jetzt herausstellt.
16.06.2016, 00:00
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Bremer Landesbank hat zu stark auf den Schiffsmarkt gesetzt
Von Peter Hanuschke

Obwohl der Schiffsmarkt seit Jahren in der Krise steckt, hat die Bremer Landesbank sich auf das Schiffsgeschäft konzentriert. Viel zu sehr, wie sich jetzt herausstellt.

Hätte man Stephan-Andreas Kaulvers, Chef der Bremer Landesbank (BLB), vor vier Jahren gesagt, das „seine“ Bank 2016 nur unter dem Dach des Mutterkonzerns NordLB weiter existieren kann, hätte er wohl nur ungläubig geguckt. Das hätte nicht zu seiner damaligen Einschätzung über die Aussichten der BLB gepasst: „Ich gehe davon aus, dass wir auch für die Zukunft dividendenfähig bleiben werden. Wir haben in den letzten Jahren immer Zinsen und Dividenden in einer Größenordnung von 60 Millionen Euro gezahlt, selbst in den schwierigen Jahren 2009 und 2010“, sagte Kaulvers Ende 2012 im Interview mit dem WESER-KURIER - also zu einem Zeitpunkt, als die Schifffahrtskrise bereits seit vier Jahren schiffsfinanzierenden Banken das Leben schwer machte. Wie sich heute herausstellt, lag der BLB-Chef mit seiner Einschätzung falsch.

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Die BLG hatte sich seit Jahren auf das Spezialsegment Schiffsfinanzierung konzen­triert. Wie sich jetzt zeigt, in einem viel zu großen Umfang: Die Schifffahrtskrise hält immer noch an, viele Reeder können ihre Kredite nicht mehr bedienen, weil die Frachtraten aufgrund eines Überangebots an Tonnage viel zu niedrig sind – und das trifft besonders die BLB: Die Bank muss ihr Schiffs-Portfolio in Höhe von 700 Millionen Euro wertberichtigen. Insgesamt hat die BLB Schiffs-Finanzierungen von über 6,2 Milliarden Euro laufen. Rettung gibt es für die BLB nur durch den Mehrheitseigner NordLB – die Landesbank, die mehrheitlich Niedersachsen gehört.

Die längste Schifffahrtskrise

Kaulvers, der seit 2006 an der Spitze der Landesbank ist, steht mit seiner Fehleinschätzung aber nicht alleine da. Die Hoffnung, dass sich der Markt im nächsten oder darauffolgenden Jahr erholen würde, hatten alle – Reeder und alle schiffsfinanzierenden Banken. Und überhaupt: Dass die Krise so lange anhalten würde, davon ist niemand ausgegangen, kein Experte, keine Bank. Ein Auf und Ab gab es in der Schifffahrt schon immer, aber noch nie hat eine Krise so lange angehalten.

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Wie wenig die Experten auch nur im Ansatz ahnten, was auf die Branche zukommen würde, zeigte sich beispielsweise im Geschäftsbericht der BLB für das Jahr 2008. Dort heißt es unter anderem: Aufgrund der Finanzmarktkrise und reduzierter Handelsströme sind die Charterraten im zweiten Halbjahr in einzelnen Schiffssegmenten deutlich gesunken. Für den zyklischen Abschwung in der Schifffahrt – ausgehend von einem historisch hohen Niveau – sieht sich das Geschäftsfeld mit den nachhaltigen Finanzierungsstrukturen als ordentlich vorbereitet an. Das Segment geht mittelfristig von einer Markterholung im Schiffsfinanzierungsgeschäft aus. Der Globalisierungsgrad mit steigenden Welthandelsvolumen wird den Bedarf an moderner Schiffstonnage langfristig weiter stärken.

Geschäftsmodell Hoffnung

Wie sehr das Geschäft auch in den folgenden Jahren von Hoffnung getrieben wurde, zeigt sich auch an weiteren Aussagen von Kaulvers: „Die Charterraten sind immer noch sehr niedrig, die Schiffswerte sind am Boden“, sagte er 2012. Das sei natürlich eine Herausforderung. „Wir stehen zu unseren Reedern, und wir können es uns auch leisten, sie durch diesen Krisenzyklus zu begleiten. Aber es kostet uns hohe Wertberichtigungen. Wir haben aus unserer langen Erfahrung in der Schiffsfinanzierung aber gelernt, dass ein Großteil dieser Wertberichtigungen am Ende doch wieder aufgelöst werden kann.“

Rückblickend ist es fraglich, welchen Wert eigentlich das Risikocontrolling der Bremer Landesbank hat. Immerhin ist es nach eigener Definition dafür verantwortlich, die verschiedenen Risiken zu identifizieren, messbar zu machen, zu bewerten und darüber zu informieren. Unter anderem können dadurch kurzfristige oder auch sich über einen längeren Zeitraum erstreckende strukturelle Veränderungen erkannt und Aktionsfelder für risikobegrenzende beziehungsweise risikoreduzierende Maßnahmen identifiziert werden.

In der Praxis hat sich gezeigt, dass die aus dem Risikocontrolling abgeleiteten Maßnahmen nicht ausgereicht haben: Die BLB hat in den vergangenen Jahren offenbar nicht genügend Wertberichtigungen und Rücklagen im Hinblick auf mögliche faule Schiffskredite gebildet.

Wer Schuld an der dramatischen Situation der BLB insgesamt hat? Niemand – heißt es zumindest, wenn man Beteiligte fragt. Denn die Entwicklung im Schiffsmarkt sei so nicht absehbar gewesen. Auch die NordLB macht ihrer Tochter keine Vorwürfe: Es gebe keinen Anlass, den Vorstand der BLB zu kritisieren.

Nur Kaulvers räumt inzwischen ein, dass Fehler gemacht worden – bevor er zur BLB kam und den Vorsitz übernahm: „Im Nachhinein betrachtet haben wir in den Jahren 2003 bis 2006 zu viel Schiffsfinanzierung gemacht“, hatte er vor zwei Wochen im Interview mit dem WESER-KURIER gesagt. Wer damals Aufsichtsratsvorsitzender war? Den Sitz hatte Hartmut Möllring inne, seinerzeit Niedersächsischer Finanzminister.

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