Parkallee oder Friedrich-Ebert- Straße

Regierung will geschützte Radwege statt Autostreifen

Bremens Regierung will noch mehr für den Fahrradverkehr tun und geschützte Radwege für eine höhere Sicherheit schaffen. Das könnte beispielsweise an der Parkallee oder Friedrich-Ebert-Straße der Fall sein.
22.11.2019, 08:47
Lesedauer: 4 Min
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Regierung will geschützte Radwege statt Autostreifen
Von Pascal Faltermann
Regierung will geschützte Radwege statt Autostreifen

In Berlin gibt es bereits sogenannte "protected bike lanes" - bald könnte das auch in Bremen der Fall sein.

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Die Regierungsparteien Grüne, SPD und Linke wollen geschützte Radwege in der Stadt einrichten. Das geht aus einem Antrag an den Senat hervor. Die sogenannten Protected Bike Lanes (so die englische Bezeichnung) sollen vom Autoverkehr abgegrenzte Spuren werden. Ziel ist es, dadurch gefährliche Situationen zu vermeiden und die Sicherheit für den Fahrradverkehr zu erhöhen. Das sorgt allerdings beim Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC) oder der Handelskammer für Gegenwind und Kritik. „Wir halten die Pläne für geschützte Radfahrstreifen in der vorliegenden Form für billigen Aktionismus“, sagt Olaf Orb, Innenstadtbeauftragter der Handelskammer.

Die geschützten Radstreifen sollen mit einer Breite von mindestens zwei Metern direkt auf der Fahrbahn angelegt und durch Poller, Baken oder auch Blumenkübel von der Pkw-Spur und gegebenenfalls Parkflächen klar getrennt werden. Das würde aber auch bedeuten, dass in der Praxis Autostraßen umgewidmet werden. Seit Beginn der 2000er-Jahre sind Protected Bike Lanes in den USA, Kanada und Skandinavien eingerichtet worden. In Osnabrück entstand der erste „Superradweg“ in Deutschland, auch in Berlin wurden solche Spuren bereits angelegt.

Straßenraum umverteilen

Der Antrag ist auf Initiative von Grünen-Verkehrspolitiker Ralph Saxe erarbeitet worden und soll in der nächsten Sitzung der Stadtbürgerschaft im Dezember beschlossen werden. Die Regierungskoalition fordert damit den Senat auf, mit den Beiräten geeignete Strecken im Stadtgebiet zu ermitteln und diese Radwege umzusetzen. „Protected Bike Lanes sind ein Baustein für die fahrradfreundliche Stadt“, sagt Ralph Saxe. Die Radwege auf der Fahrbahn würden die schwächeren Verkehrsteilnehmer schützen. Dafür seien sie das richtige Instrument.

Vorstellbar seien die Radwege laut Saxe beispielsweise auf der Parkallee zwischen Stern und Uni, auf der Martinistraße oder der Friedrich-Ebert-Straße in der Neustadt. „Aber auch in den äußeren Stadtteilen gibt es viele Strecken, die für den motorisierten Verkehr deutlich überdimensioniert sind“, so Saxe. Für eine echte Verkehrswende sei die Umverteilung des öffentlichen Straßenraumes unerlässlich. „Ein Wandel geht nicht, indem man alles so lässt, wie es ist.“ Die nun aufbrandende Debatte kann der Grünen-Politiker nicht nachvollziehen, schließlich sei das alles bereits im Koalitionsvertrag festgehalten. Dort steht unter dem Punkt Fahrradverkehr, dass die geschützten Radwege in Modellversuchen zeitnah umgesetzt werden sollten. Auch die Beispiele sind dort bereits enthalten.

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„Die Verabredungen sind anders“, sagt wiederum Olaf Orb von der Handelskammer. Im Verkehrsentwicklungsplan seien im Konsens diverse Radpremiumrouten vereinbart worden, die zunächst geschaffen werden sollten. „Die Universität ist bereits über eine solche Radroute durch die Wachmannstraße und die Hermann-Henrich-Meier-Allee mit der Innenstadt verknüpft“, so Orb. Die Uni und der Technologiepark benötigten vielmehr „dringend einen S-Bahn-Haltepunkt“. Für dieses Projekt müssten sich Politik und Verwaltung mal ernsthaft engagieren. Laut dem Plan sei in der Neustadt eine Radpremiumroute durch die Meyerstraße in Richtung der neu geplanten Brücken über Kleine Weser und Weser in Richtung Altenwall und Kunsthalle vorgesehen.

Es bräuchte dementsprechend keine Bike-­Lanes in der Friedrich-Ebert-Straße, so Orb. „Die Autos müssten dort ja dann auf den Gleisen fahren und würden den ÖPNV ausbremsen. Das ist schlicht unsinnig.“ Nach Ansicht der Vertreter der Handelskammer bestehe zudem die Aufgabe nicht darin, die Martinistraße in der Längsrichtung für den Radverkehr zu optimieren. Vielmehr solle die Martinistraße städtebaulich aufgewertet werden mit besseren Querungsmöglichkeiten. „Die Pläne sind für die Entwicklung der Innenstadt kontraproduktiv. Vielmehr werden Autofahrer und Radfahrer gegeneinander ausgespielt. Wir lehnen diese Pläne daher ab“, so Orb.

„Bremen hat aber ein eng bebautes und eng besiedeltes Zentrum“

Ebenfalls nicht begeistert ist Nils Linge, Pressesprecher des ADAC Weser-Ems. Wenn die Verkehre getrennt werden, entstehe ein „meins und dein“-Egoismus. „Wir müssen schauen, wie wir eine Verkehrswende hinbekommen, mit der alle zufrieden sind“, sagt Linge. Der vorhandene Platz müsse gerecht und gut aufgeteilt werden. Grundsätzlich seien geschützte Radwege denkbar, aber nicht überall und nur, wenn der Platz vorhanden sei. „Bremen hat aber ein eng bebautes und eng besiedeltes Zentrum“, gibt Linge zu bedenken. Deswegen könne man nicht alles eins zu eins von Städten mit anderen Strukturen übernehmen. Es müsse auch Einfallstraßen in die Innenstadt für Pendler geben. Auf den vorgeschlagenen Strecken würden sich durch die Radwege der Parkraum verknappen und die Parkplatz-Suchverkehre erhöhen.

Naturgemäß sieht der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) den Vorschlag positiv. „Das verbessert deutlich die Sicherheit und das Sicherheitsgefühl“, sagt Sven Eckert, Geschäftsführer des ADFC Bremen. Den Vorschlag eine Protected Bike Lane an der Friedrich-Ebert-Straße einzurichten, ist auch ein Vorschlag des Forums Verkehrswende Neustadt. „Die Kapazitätsgrenze des Radweges ist überschritten, wodurch es gefährlich wird“, sagt Sprecher Wolfgang Köhler-Naumann über die Situation vor allem in der vorderen Neustadt.

+ + Dieser Text wurde um 21.03 Uhr aktualisiert + +

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