Blick hinter die Kulissen So geht es im Tower am Bremer Flughafen zu

Der Bremer Flughafen wird überwacht von den Towerlotsen. Ein abwechslungsreicher und stressiger Job - alleine im vergangenen Jahr kontrollierten sie 43.000 Starts, Landungen und Durchflüge.
23.08.2018, 10:00
Lesedauer: 6 Min
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Von Kristina Bellach

Gerade war sie noch ein kleiner weißer Punkt im Grau des Radarschirms, inzwischen nähert sich die Boeing 737 im Endanflug mit rasanten 250 Stundenkilometern ihrem Ziel: dem Hans-Koschnik-Airport. Richtung und Stärke des Windes weiß der Pilot bereits; dann ruft Fluglotse Ingo Bergmann mit „cleared to land“ die Freigabe zum Landen ins Mikro. „Mal gucken, ob wir ihn schon sehen können“, überlegt Bergmann und nimmt mit dem Fernglas eines seiner wichtigsten Arbeitsgeräte zur Hand.

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Etwa 30 Kilometer weit kann man aus der Kanzel des Towers, wo die Lotsen der Deutschen Flugsicherung wie auf allen internationalen Flughäfen arbeiten, bei klarer Luft sehen. Da taucht sie auf, aus dem hellgrauen Dunst am Horizont: die Ryanair-Maschine aus dem marokkanischen Fes. Leiten muss Bergmann den Piloten nicht weiter; das übernimmt das Instrumentenlandsystem. Es liefert dem Piloten über verschiedene Antennen ein Führungssignal, das präzise Anflüge auch bei schlechter Sicht ermöglicht.

762 Meter hohe Kontrollzone

Wie eine Glocke von 2500 Fuß Höhe, das sind etwa 762 Meter, liegt die sogenannte Kontrollzone, die die Towerlotsen überwachen, über dem Flughafen. Wer hier starten, landen oder durchfliegen möchte, meldet sich per Funk bei den Lotsen. Nach Norden dehnt sich der geschützte Luftraum etwa viereinhalb Kilometer aus, nach Süden etwas mehr; er reicht von Delmenhorst bis zum Autobahndreieck Ost.

Schon steht der nächste Flieger am Rollhalt und wartet auf seine Startfreigabe. Die blaue Embraer der niederländischen Fluggesellschaft KLM soll nach Amsterdam fliegen. Bergmann gibt dem Piloten Winddaten und seine Startfreigabe, dann saust der Jet auf der 2040 Meter langen Bahn gen Himmel. Der Mann, der es dem Piloten überhaupt erlaubte, dorthinzurollen, sitzt am zweiten Pult: Bodenlotse André Drzycimski. Er hat alles, was am Boden passiert, im Blick. Verlässt ein Flugzeug das Vorfeld, hier ist noch der Flughafen zuständig, übernimmt der Bodenlotse.

„Da hinten tauscht die Elektrowerkstatt defekte Lampen aus“, zeigt Drzycimski auf ein Fahrzeug an der kleinen Startbahn für Sport- und Hobbyflieger in Süd-West-Ausrichtung. Die Fahrt durch das Kontrollgebiet des Towers erfordert die Erlaubnis des Lotsen. Immer wieder passierte jemand den Bereich: „Lampen gehen fast täglich kaputt. Feuerwehr und Bundespolizei fahren durch, auch haben wir extrem viel Grünflächen. Es gibt immer einen Bauern, der mäht. Dann ist da der gute Mann mit seinem Hund, der Vögel vergrämt. Manchmal sind dreimal soviele Fahrzeuge wie Flugzeuge unterwegs, manchmal gar nichts.“ Woran das liege? „Wenig Kommunikation unter den einzelnen Stellen, und schlechte Planung“, vermutet Bergmann.

Im Sommer wird es knackig

Im Sommer ist eine Menge auf dem Flugplatz los. „Wenn auch noch Sportflieger, Rettungshubschrauber, Heißluftballons unterwegs sind, wird es knackig“, erzählt Drzycimski. „Da sitzt Du hier, hast Deine Starts und Landungen, acht Flieger auf der Radarkarte und die Polizei ruft an wegen einer Luftraumsperrung.“ So sei Bremen: „Mal hast Du eine halbe Stunde nichts, dann richtig viel auf der Frequenz.“ Was allerdings nicht schlecht ist: „Mal habe ich drei Stunden am Mikro durchgeredet, dann geht man in die Pause und denkt: ich hab richtig was getan.“ Und einmal, da war da dieser Sportflieger ... „Auf Alleinflug, den musste ich ausführlich verarzten, damit der sich zurechtfindet. Ich hab mich zehn Minuten lang nur mit dem beschäftigt – das ginge in Frankfurt gar nicht.“

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Inzwischen hat der Elektriker seine Arbeit getan und benötigt eine Freigabe, um über den Rollweg Alpha am Werder-Wall zurückzufahren.

Bergmann hat derweil das Radar im Blick: ein Flugzeug, das sich Delmenhorst aus östlicher Richtung nähert, fragt an, ob er von einem Punkt im Westen bei Groß Ippener – im Funkalphabet heißt er Whiskey – nach dem Punkt November im Norden nahe der Häfen das Gebiet durchqueren darf. Bergmann stimmt zu und betrachtet seine Radarkarte, aus deren Grau nur Flüsse, Autobahnen und umgedrehte Ypsilone – sie markieren Hindernisse wie Funktürme, Schornsteine und Windräder – herausstechen.

Wichtig sei auch das System mit allen Flugdaten, das Lichtpult, das die aktuelle Beleuchtung des Flugplatzes wie auch deren Defekte meldet, der Bildschirm mit den Wetterdaten aus Bremen und anderen Flughäfen und die Mappen mit Telefonnummern und Frequenzen von anderen Towern.

Ein Hobbyflieger ohne Transponder

Aber: „Hauptsächlich schauen wir raus. Es kann etwas da sein, was nicht sein sollte.“ Es hätte schon Situationen gegeben, die das Radar nicht zeigte, wie den Hobbyflieger ohne Transponder, der beachtlich nahe am Flugplatz war, als man ihn per Fernglas entdeckte. „Bei jeder Landung gucken wir auch, ob das Fahrwerk draußen ist, oder ob Vögel in der Nähe sind.“

Nun bringt Drzycimski einen Ryanair-Flieger nach Teneriffa auf den Weg. Flugplan, Koordinaten und Transpondercode hat der Pilot bereits. „So ist er auf dem Radar sichtbar“, erklärt der Lotse. Mit „taxi to holding point, via taxiway Alpha Zero-Niner”, schickt er die Boeing zum Rollhalt am Ende der Rollbahn Alpha, entlang des Werder-Walls. Ohne das Okay des Lotsen dürfte der Pilot nicht einmal die Triebwerke anlassen. Hier, an der Startbahn, die in Ost-West ausgerichtet ist, übernimmt Bergmann den Flieger, um ihn abheben zu lassen. Je nachdem, wie der Wind weht, wird die Bahn aus der entgegengesetzten Richtung genutzt. Nach drei Stunden Arbeit verabschiedet sich Drzycimski in die Pause, Kollege Daniel Bohle übernimmt seinen Platz.

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„Cleared for take-off“, gibt Bergmann diesen Flug frei, der Pilot echot die Nachricht zurück. „Freigaben und andere wichtige Infos müssen immer zurückgegeben werden, damit ich sicher bin, dass der Pilot es verstanden hat“, erklärt der 41-Jährige. Ja, es seien Standardsätze, „aber die verschiedenen Flieger machen den Job abwechslungsreich.“ Und obwohl an manchen Tagen wenig los sei, müsse man mental immer bereit sein. „Da muss man von jetzt auf gleich 100 Prozent geben können.“

Während die Boeing auf dem Weg nach Teneriffa als weißer Punkt im Radar eine Kurve über Arsten fliegt, passiert ein Leichtflugzeug die Kontrollzone. „Eine Piper Archer, fliegt nach Sicht. Der will zum Silbersee“, berichtet Bohle, mit dem Fernglas vor den Augen. Der Piper folgt einer Trainingsmaschine der Lufthansa, dann kommt das ganz dicke Ding: der Airbus Beluga. Wie ein weißer Wal, der durch die Luft gleitet, nähert sich der XXL-Transporter, der Flugzeugteile zwischen Bremen und anderen Airbus-Standorten befördert. Dann setzt der mehr als 50 Meter lange, selbst leer noch fast 90 000 Kilo schwere Riese auf dem Asphalt auf. Ob er seine Landung abbrechen wolle, erkundigt sich Bergmann bei dem nächsten in der Reihe, einer kleinen Cessna. Die Sicherheitsabstände einzuhalten sei äußerst wichtig: „Der Beluga hat extreme Wirbel unter den Tragflächen, bei Windstille können die bis zu zehn Minuten sitzen bleiben.“

Vorausschauend zu arbeiten ist ein Muss für die Lotsen. „Man muss immer überlegen: Wie sieht die Situation in zehn Minuten aus?“, erzählt Supervisor Sebastian Ruffer. „Da muss man aufpassen, dass nicht der vorne in der Reihe steht, der als letztes dran ist.“ Auch ist der Mix aus schnellen und langsamen Flugzeugen eine Herausforderung. „Wenn vorne ein Propellerflugzeug ist, kann man nicht gleich den Jet hinterherschicken, da muss man etwas warten – aber auch nicht zu lange.“ Denn: Warten kostet Zeit und Benzin. Letztendlich ginge es, meint Ingo Bergmann, aber immer darum: „Dass die Flugzeuge fliegen, und dass die Menschen sicher und pünktlich ans Ziel kommen.“

Info

Zur Sache

Lotsen verdienen überdurchschnittlich

Die Bremer Towerlotsen kontrollierten im vergangenen Jahr alleine in ihrer Zone 43.000 Starts, Landungen und Durchflüge, also durchschnittlich 117 pro Tag. In Früh- und Spätschicht arbeiten immer drei Lotsen, jedoch nur zwei gleichzeitig für maximal drei Stunden am Stück. Einer pausiert. Insgesamt hat die DFS am Standort Bremen 530 Mitarbeiter. Nur 18 sind im Tower tätig, davon 15 als Fluglotsen. Viele andere arbeiten in der Radarkontrollzentrale, die den gesamten norddeutschen Luftraum überwacht.

Dieses Jahr hat die DFS noch 60 Ausbildungsplätze zu vergeben – bundesweit für Lotsen im Tower als auch in der Kontrollzentrale. Wer den Beruf ergreifen möchte, sollte nicht älter als 24 Jahre alt sein, die allgemeine Hochschulreife besitzen und in puncto Seh- und Hörvermögen geeignet sein. Nach eineinhalb Jahren Theorie, beginnend auf dem Campus im hessischen Langen, folgen zwei Jahre praktische Ausbildung im Tower oder in der Zentrale.

Ob als Azubi oder fertiger Lotse: der Verdienst ist überdurchschnittlich. Er reicht von 955 Euro in der Theorie-Ausbildung über etwa 5000 Euro als Junior-Lotse an kleineren Flughäfen bis zu einem Jahresgehalt von mehr als 100.000 Euro als alter Hase auf großen Flughäfen wie Frankfurt oder München.

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