In den deutschen Seehäfen zieht der Umschlag wieder leicht an, dennoch sind die Verantwortlichen unzufrieden. „Wir könnten mehr erreichen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), am Dienstag am Rande des Mitgliedertreffens in Hamburg. Dreeke, im Hauptjob Chef der Bremer BLG Logistics Group, forderte die hiesige Politik auf, gleich mehrere Hemmnisse für den Seegüterumschlag in Deutschland abzubauen.
Im ersten Halbjahr 2017 stieg die Umschlagleistung der etwa 180 im Verband organisierten Unternehmen in 22 Nord- und Ostseehäfen um ein Prozent auf 150 Millionen Tonnen. Der Positivtrend setzt sich fort, für das Gesamtjahr erwartet der Verband das Übertreffen der 300-Millionen-Tonnen-Marke, was zuletzt 2014 gelungen war. Allerdings verwies Dreeke darauf, dass andere nordwesteuropäische Häfen den deutschen Konkurrenten zuletzt Marktanteile abgejagt hätten. Vor allem Rotterdam und Antwerpen setzen sich immer mehr gegenüber Hamburg und Bremerhaven durch. Ursachen seien neben der Neustrukturierung von Reederallianzen in der Containerfahrt diverse „standortpolitische Probleme“.
In Hamburg lag der Güterumschlag nach Zahlen des Statistischen Bundesamtes in den ersten sechs Monaten dieses Jahres bei 61,14 Millionen Tonnen. Damit lag der größte deutsche Seehafen in etwa auf dem Niveau des Vorjahreszeitraum. 2015 hatte Hamburg einen Umschlag in der ersten Jahreshälfte noch von 61,91 Millionen Tonnen. Dass Bremerhaven einen Rückgang von 7,7 Prozent in den ersten sechs Monaten dieses Jahres verzeichnete, relativiert sich ein Stück weit dadurch, weil der zweitgrößte deutsche Seehafen im ersten Halbjahr 2016 seinen Umschlag im Gegensatz zu Hamburg wesentlich steigern konnte und auf 26,16 Millionen Tonnen kam.
Der aktuelle Halbjahresumschlag liegt in Bremerhaven fast auf dem Niveau der ersten sechs Monate 2015. Die Steigerung von 31,3 Prozent in der ersten Jahreshälfte 2017 in Wilhelmshaven muss ebenfalls in Relation gesetzt werden: Denn in den ersten sechs Monaten 2016 lag der Umschlag bei 8,55 Millionen Tonnen und war damit im Vergleich zur ersten Jahreshälfte 2015 um 29,3 Prozent abgesackt.
Planungsbeschleunigungsgesetz gefordert
Zur Lösung der „standortpolitischen Probleme“ fordert die Seehafen-Vertretung vor allem ein Planungsbeschleunigungsgesetz für die Verkehrsinfrastruktur. Der ZDS-Präsident: „Es kann nicht sein, dass wir jedes Jahr den Hinweis auf die Länge der Planungsverfahren bei den Fahrrinnenanpassungen von Ems, Weser, Elbe, Seekanal Wismar und Seekanal Rostock einfach um jeweils ein Jahr erhöhen müssen.“ Jedes dieser Jahre sei ein verlorenes.
Positiv ist aus Sicht der Seehäfen, dass der Bund die Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrswege zuletzt deutlich hochgefahren hat. Nun müsse das Geld aber auch ausgegeben werden können, mahnte Dreeke. „Die Mittel sind da, die Projekte sind da, es fehlen Planer und Ingenieure.“
Erneut forderte die Branche den Gesetzgeber auf, Nachteile einheimischer Häfen bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Hierzulande müssten Importeure die Abgaben sofort zahlen, in den Niederlanden und Belgien erst Monate später. „Das trägt logischerweise dazu bei, dass Importeure ausländische Häfen und Flughäfen bevorzugen“, so Dreeke.
Teure Stormversorgung der Schiffe
Zur Verbesserung der Luft in Hafenstädten fordert der ZDS eine Abschaffung der EEG-Umlage auf Landstrom. Die in Deutschland erhobene Abgabe mache die Versorgung von Schiffen mit Strom aus der Steckdose zu teuer. Das wiederum führe zu einem „eindeutigen wirtschaftlichen Anreiz“, Strom im Hafen weiterhin mit den bordeigenen, aber umweltschädlichen Schiffsdieseln zu erzeugen. In Nachbarländern gebe es diese Umlage nicht. Für die Reeder gehe es dabei um viel Geld, wie der ZDS in einer Beispielrechnung darlegte. So würden für die beiden Color-Linie-Fähren zwischen Kiel und Oslo künftig bei Landstrom-Nutzung in Kiel eine EEG-Umlage von jährlich bis zu 344.000 Euro fällig.
