Über Fährverbindungen als Teil des öffentlichen Personennahverkehrs wird in Bremen schon länger diskutiert. Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie zeigen nun, dass die Kosten für den Betrieb durch die Einnahmen nicht gedeckt werden könnten. Für eine Variante, die Bremen-Nord in enger Taktung mit der Innenstadt verbinden würde, prognostizieren die Studienersteller ein jährliches Minus von rund 45 Millionen Euro. Auch die innerstädtischen Modelle müssten der Studie zufolge mit Millionenbeträgen bezuschusst werden. Weitere Fragen sind offen – unter anderem, wer die Fähren betreiben könnte.
Wie ist die Ausgangslage?
Die Studienautoren hatten im Frühjahr potenzielle Fährverbindungen vorgestellt, darunter eine Weser-Längsverbindung mit sechs Stationen zwischen Waterfront und Weserstadion. Eine erweiterte Variante berücksichtigt Bremen-Nord. Der letzte Teil der Studie enthält nun konkrete Angaben zu den Kosten der einzelnen Varianten. Außerdem machen die Autoren Vorschläge zur Umsetzung. Eine Diskussion über die Ergebnisse ist in den Fachdeputationen für das kommende Jahr geplant – bislang ist der letzte Teil der Machbarkeitsstudie nicht öffentlich. Die ersten Ergebnisse waren im Frühjahr größtenteils positiv aufgenommen worden. "Viel befahrene Straßen würden entlastet, Stau vermieden und ein Beitrag zum Klima- und Umweltschutz geleistet", sagte Sofia Leonidakis, Vorsitzende der Linken-Bürgerschaftsfraktion.
Wie viele Schiffe müssten angeschafft werden?
Für eine Weser-Querverbindung zwischen Waterfront, Überseestadt und Lankenauer Höft (Variante B) wären laut Studie vier Schiffe mit jeweils 25 Sitzplätzen notwendig, wenn ein Zehn-Minuten-Takt eingehalten werden soll. Elf Schiffe mit 55 Plätzen kämen bei gleicher Taktung für die innerstädtische Längsverbindung zwischen Waterfront und Weserstadion (Variante C) zum Einsatz. Um Bremen-Nord anzuschließen (Variante C+), wären es 27. Wie viele Schiffe gebraucht werden, hängt neben der Taktung auch von der Geschwindigkeit der Fähren ab. Als ideale Durchschnittsgeschwindigkeit nennen die Studienautoren 25 km/h für die Längsverbindungen und 15 km/h für die Querverbindung.
Was würde der Betrieb kosten?
Die Querverbindung mit enger Taktung würde den Gutachtern zufolge rund vier Millionen Euro im Jahr kosten, die innerstädtische Längsverbindung zwischen elf und 21 Millionen Euro. Ein Betrieb mit elektrisch betriebenen Fähren wäre dabei die deutlich günstigere Variante – die Komponenten seien "wartungsärmer", heißt es in der Studie. Eine Anbindung Bremen-Nords per E-Fähre schließen die Studienautoren vorerst aus. Für die dieselbetriebenen Fähren auf dieser Strecke veranschlagen die Studienautoren jährliche Kosten von 49 Millionen Euro. Bei Ticketpreisen, die sich an dem BSAG-Tarif orientieren, kalkuliert die Studie mit einem Kostendeckungsgrad von zehn bis 35 Prozent. "Eine gesamthafte Betrachtung der Kosten und Erlöse verdeutlicht, dass ein Fährverkehr auf der Weser voraussichtlich kaum eigenwirtschaftlich zu betreiben sein wird", heißt es.
Wie funktioniert der Fährverkehr in anderen Städten?
Die Gutachter verweisen darauf, dass finanzielle Zuschüsse für den Fährverkehr auch in anderen Städten üblich seien. Als Beispiel nennen sie Hamburg, wo eine Einzelfahrkarte (3,50 Euro) mit einem Euro bezuschusst werde – was deutlich kostendeckender ist, als es für Bremen prognostiziert wird. Die Autoren raten von einer rein betriebswirtschaftlichen Sicht ab und betonen "den volkswirtschaftlichen Nutzen einer neuen Fährverbindung", die zum Beispiel Stadtteile miteinander verbinden und den bestehenden ÖPNV entlasten könnte.
Wie ließe sich das Defizit minimieren?
Vor allem für die Anschaffung der Schiffe könnten Fördergelder beantragt werden. Am wahrscheinlichsten, so die Gutachter, sei eine Förderung für moderne Antriebsarten.
Was empfehlen die Gutachter?
Aufgrund der hohen Kosten und der langen Fahrzeiten ist eine regelmäßige Fährverbindung zwischen Bremen-Nord und der Innenstadt vorerst unwahrscheinlich. Die Studienautoren nennen Fahrten "zu touristisch relevanten Zeiten" als Option. Sie empfehlen zunächst eine Umsetzung der Variante B, bevor mit der Variante C auch eine Weser-Längsverbindung erprobt werden soll. So könne das Angebot "möglichst risikoarm" getestet werden.
Wer soll die Fähren betreiben?
Eine Möglichkeit besteht laut Studie darin, den Fährverkehr bei der BSAG anzusiedeln. Das Unternehmen wäre dann für die Beschaffung der Schiffe und den täglichen Betrieb zuständig. Inwieweit die BSAG sich dazu in der Lage sieht, war am Donnerstag nicht zu erfahren. Denkbar ist auch ein Modell, in dem die BSAG den Betrieb an ein Subunternehmen weitergibt. Die Gutachter sehen die Schifffahrtsgesellschaft Hal Över als naheliegende Option.
