Sie sind leise, haben keine Abgase und sind ruhig unterwegs – dennoch hatten Oberleitungsbusse wenig Erfolg in Deutschland. Vor 100 Jahren hat auch die BSAG den Versuch unternommen, die sogenannten gleislosen Bahnen ins Bremer Stadtbild zu integrieren. Erfolglos.
Sie werden gleislose Bahnen genannt und sehen ein bisschen aus wie eine Mischung aus Bus und Straßenbahn. Und als am 1. Juni 1914 eine Tochtergesellschaft der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) die erste Verbindung mit den Oberleitungsbussen zwischen Huckelriede und Arsten übernommen hat, waren sie eine vielversprechende Technologie. „Das war damals der Versuch, im Busverkehr Fuß zu fassen“, sagt Heiner Brünjes von der Bremer Straßenbahn AG.
Schon 1909 hatte eine andere Firma den Antrag gestellt, zwischen der Kattenturmer Heerstraße und der Post in Arsten eine Busverbindung einzurichten. Ein Jahr später fand die erste Fahrt statt. Auf der 3,2 Kilometer langen Strecke waren zwei sogenannte O-Busse unterwegs, die ähnlich wie Straßenbahnen einen Stromabnehmer auf dem Dach hatten und mit einem Elektromotor betrieben wurden. Im 30-Minuten-Takt pendelten sie hin und her. Der Fahrpreis damals: 30 Pfennig.
O-Busse nicht rentabel
Doch die neue Art der Fortbewegung sorgte nicht überall für Begeisterung: Anwohner und Passagiere klagten über den Lärm und die lauten Fahrgeräusche, auch wirtschaftlich lohnte sich die Strecke nicht. 1912 wechselte die Linie nochmals den Betreiber, ehe sie von der Bremer Vorortbahnen GmbH (BVG), einer Tochter der BSAG, übernommen wurde. Doch auch die konnte mit den O-Bussen keinen Erfolg einfahren. Die Linie stellte 1916 den Betrieb komplett ein. Unrentabel sei sie gewesen, so die BSAG.
Ähnlich erging es zuvor schon einer anderen O-Bus-Strecke in Bremen. Die Parkbahn GmbH hatte auf der Parkallee zwischen der Kreuzung Kaiser-Friedrich-Straße/Hollerallee und der Eisenbahnkreuzung bei der Munte eine Linie eingerichtet. Ausgestattet waren die Wagen mit zwei je sechs PS starken Elektromotoren. So brauchten sie für die 3,1 Kilometer lange Strecke nur etwa 15 Minuten. Zwischen den sieben Haltestellen wurden innerhalb des ersten Jahres fast 216 000 Fahrgäste befördert. Das waren jedoch zu wenig: Nicht einmal eineinhalb Jahre nach der Jungfernfahrt wurde der Betrieb am 31. Dezember 1911 eingestellt.
„Der Versuch mit den O-Bussen ist gescheitert“, bilanziert Brünjes. Zwar seien Elektroantriebe damals schon weiter entwickelt gewesen als Verbrennungsmotoren, doch für die O-Bus-Linien habe es noch nicht gereicht. Auch später konnten sich die Oberleitungsbusse nicht durchsetzen. „Diesel und Benzin waren früher sehr günstig“, sagt Brünjes, „deswegen hat man, als die Technik so weit war, Busse mit Verbrennungsmotoren eingesetzt.“
Verbindung nach Gröpelingen
Woanders haben die O-Busse das Aufkommen von Benzin- und Dieselmotoren aber gut überlebt. In vielen ehemals sowjetischen Staaten, in der Schweiz und in Südamerika fahren die strombetriebenen Busse noch immer. In Deutschland ist die rheinländische Stadt Solingen eine der letzten Bastionen der elektrischen Fahrzeuge: Auf sechs Strecken fahren dort noch etwa 50 Oberleitungsbusse.
In Bremen hat 1961 der letzte O-Bus seinen Stromabnehmer von der Oberleitung genommen. Er war 1949 eingesetzt worden, um Gröpelingen mit Burgdamm zu verbinden. „O-Busse waren nach dem Krieg einfacher zu bekommen“, sagt Brünjes. Deswegen gab es noch mal eine kleine Hochphase für den Oberleitungsbus in Bremen. 1961 waren die Fahrzeuge, die Platz für 80 Personen hatten, allerdings veraltet. „Die Fahrzeuge hätten erneuert werden müssen“, sagt Brünjes. Stattdessen habe die BSAG dann Busse mit Dieselmotoren eingesetzt.
So ganz ist man in Bremen aber noch nicht von der Idee mit elektrisch betriebenen Bussen ab. „Wir testen verschiedene Systeme“, so Brünjes. Erst vergangenes Jahr in der Adventszeit sei ein Elektrobus aus Wien im Einsatz gewesen. Der sei zwar kein O-Bus gewesen, habe seine Batterien aber während der Fahrtpausen mit einem Stromabnehmer an der Oberleitung geladen.
