Wohin man auch schaut: überall Bagger. Sie schaufeln Erde in Container, brechen Beton zu Brocken, kratzen belastete Anstriche von Gebäuden. Manche Maschinen wiegen 20, andere doppelt so viele Tonnen – und sind trotzdem noch nicht die schwersten. Demnächst kommt ein Fahrzeug, dessen Dimensionen einen Sondertransport notwendig machen. Die Arbeiter brauchen es, weil das, was freigelegt wurde, für das andere Gerät zu groß ist. Und zu dick. Bunkermauern, hinter denen Treibstoff deponiert wurde. Der südlichste Verladebahnhofs des Farger Tanklagers wird abgerissen.
Es ist eine Großbaustelle. Wie groß sie ist, zeigen an diesem Morgen die Projektpartner auf Karten und Drohnenfotos. Mal ist die Baggerfläche zu sehen, die auf die Maße eines Wohnviertels kommt – mal das Tanklager, das 320 Hektar misst, was zweimal dem Fürstentum Monaco entspricht. So sagt es jedenfalls Franz-Josef Pape, Projektleiter bei Performa Nord, einem städtischen Eigenbetrieb, der die Bauarbeiten koordiniert. Das Tanklager ist für ihn nicht irgendein stillgelegtes Treibstoffdepot. Es ist das größte unterirdische der Welt. Und das soll nun nach und nach kleiner werden.
Die Hafenanlage an der Weser kam als Erstes weg, jetzt kommt der Verladebahnhof II an die Reihe. Es gibt noch mehr Gleiszonen, die abgerissen, und noch weitere Baufelder mit Pipelines und Bauten, die angegangen werden sollen – aber kein Tanklagerbereich ist so belastet wie dieser. Und von keinem anderen gehen so große Schadstoffmengen aus. Darum ist der Abriss nur die erste Baustellenphase und Franz-Josef Pape nicht der Einzige, der an diesem Vormittag beschreibt, was bisher auf dem Gelände im nördlichsten Stadtteil Bremens passiert ist und noch passieren soll.
Auch Stefan Ivert macht das. Bei ihm geht es weniger um Bauten, sondern mehr um den Boden. Er steht im Dienst der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben. Sie soll die Erde beim Verladebahnhof sauber machen. Unterm Strich geht es um eine Fläche von 6000 Quadratmetern, in die Kraftstoff und Kraftstoffzusätze gesickert sind. So viel und so lange, dass die Arbeiter tiefer müssen, als der Grundwasserspiegel an dieser Stelle ist – 16 Meter. Ivert spricht von einer großen Grube, die ausgehoben werden muss. Von 155.000 Kubikmeter Erde, von denen ein Drittel belastet ist.
Dabei ist schon haufenweise Boden auf dem Tanklager-Gelände bewegt worden. Pape und Ivert gehen vorbei an haushohen Mauern, die bisher in bewaldeten Erdwällen gesteckt haben. Sie wollen Umweltsenatorin Maike Schaefer (Grüne) und den Initiativen-Mitstreitern Heidrun Pörtner und Olaf Rehnisch zeigen, wie weit der Abriss des Verladebahnhofs vorangeschritten ist – und wie im Anschluss bei der Sanierung des Bodens vorgegangen werden soll. Immer wieder bleibt mal Pape, mal Ivert stehen, um zu erklären, was die Behördenchefin und die beiden Blumenthaler beim Baustellen-Rundgang sehen.
Hier die Sammelfläche, auf der sich alles türmt, was die Bagger bisher aus der Erde geholt und fürs Recycling sortiert haben, dort die verschiedenen Bauten für den Treibstoff rechts und links der Gleisstrecken. Pape spricht von Verteilereinheiten, Behälterblöcken und Fasskellern. Und davon, dass die unterirdischen Leitungen zwischen den unterirdischen Anlagen verpresst und die Tanks verfüllt werden. Er geht davon aus, dass die Abrissarbeiten beim letzten Baufeld – alles in allem gibt es vier – voraussichtlich 2027 abgeschlossen sein und rund 50 Millionen Euro kosten werden.
Wie teuer die Bodensanierung wird, kann Ivert dagegen noch gar nicht genau sagen. Das hängt ihm zufolge einerseits mit den Kostensteigerungen beim Bau zusammen, anderseits damit, dass noch unklar ist, ob tatsächlich funktioniert, was geplant ist: den kontaminierten Boden in einem speziellen Verfahren vor Ort zu reinigen. Nach dem Zeitplan des Altlastenmanagers werden die Tests im nächsten Jahr beginnen. Scheitert der mehrmonatige Probelauf, muss die Erde andernorts behandelt werden. Mit der Folge, dass die Kosten steigen. Bisher geht es um eine Summe von mindestens 16 Millionen Euro.
Für Umweltsenatorin Schaefer ist das Projekt zwingend notwendig und darum ein Riesenschritt in die richtige Richtung. Auch Initiativen-Mitstreiter Rehnisch freut sich, aber verhaltener als die Behördenchefin. Er sagt, erst am Ziel zu sein, wenn auf den Abriss und die Bodensanierung noch ein drittes Bauvorhaben gefolgt ist – die Sanierung der Schadstofffahne, die vom Verladebahnhof ausgeht. Rehnisch zeigt mit der Hand auf den Tanklagerzaun, hinter dem das Trinkwasserschutzgebiet beginnt. Bis zum Förderbrunnen, sagt er, ist es nicht weit.
