Rückblick auf Autobahnring

Bau der A281: Das Ringen um den Bremer Ring

Vom Wesertunnel bis zum Autobahnzubringer - der Ringschluss durch die A281 verzögert sich seit Jahren. Ein Rückblick auf den Bau und die Planungen für Bremens größtes Infrastrukturprojekt.
19.11.2020, 05:00
Lesedauer: 4 Min
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Bau der A281: Das Ringen um den Bremer Ring
Von Pascal Faltermann
Bau der A281: Das Ringen um den Bremer Ring

Eine Visualisierung des Wesertunnels mit Blickrichtung Seehausen zeigt, wie das Bauwerk 2025 aussehen soll.

Illustration Verkehrsbehörde

Ein Autobahnring rund um Bremen. Seit 50 Jahren ist er in Planung. Seit 25 Jahren ist der erste Abschnitt fertig. Mit dem Bau der Autobahn 281 und des Wesertunnels sollten die A 1 und die A27 zu einem Kreis verbunden werden. Ohne Ampel, ohne Kreuzung. Ungebremst um die ganze Stadt. Doch ganz so einfach ist Bremens größtes Infrastrukturprojekt nicht umsetzbar. Immer wieder trat irgendwo jemand in dem ganzen Prozess auf die Bremse. Runde Tische, Klagen und politische Querelen zogen das Projekt in die Länge. Die Kosten stiegen an.

Im Jahr 1970 war von einer A281 noch nicht die Rede, sondern eine Autobahn 5 wurde sozusagen als Vorgänger in den Bedarfsplan für Bundesfernstraßen eingestellt. Mehr Bewegung in die ganze Sache kam 13 Jahre später: Im Bremer Flächennutzungsplan wurde die A281 festgeschrieben, 1984 bestimmte der Bund die genauen Linien. Aus den Daten und Fakten der Bremer Verkehrsbehörde zu dem Großvorhaben gehen diverse Sichtvermerke und Planfeststellungsbeschlüsse hervor. Der erste und mit zwei Kilometern kürzeste Bauabschnitt in Burg-Grambke zwischen dem Autobahndreieck Industriehäfen und der Straße „Beim Industriehafen“ (A27) wurde 1995 fertiggestellt.

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Zäh ging es weiter mit Teilstücken, die verwirklicht wurden. Wegen des hohen Investitionsvolumens war es erforderlich, die Autobahn-Eckverbindung abschnittsweise zu planen und zu bauen. Mitte der 1990er-Jahre begann die Planung des zweiten Abschnitts zwischen der Warturmer Heerstraße und dem Neuenlander Ring. Die 3,3 Kilometer lange Strecke wurde 2008 fertiggestellt und kostete circa 244 Millionen Euro. Besonderes Merkmal ist dabei die Schrägseilbrücke über den Flughafendamm, die von zwei 50 Meter hohen blauen Pylonen getragen wird.

In Richtung des Güterverkehrszentrums (GVZ) schließt sich dann der dritte Teil an. Der rund 2,4 Kilometer lange und 47 Millionen Euro teure Streckenabschnitt wurde leicht zeitversetzt geplant und gleichzeitig mit dem Abschnitt zwei gebaut. Die Bauarbeiten waren ebenfalls 2008 abgeschlossen. Daran anschließend wurde der Bauabschnitt 3/2 mit den Abfahrten nach Strom und Seehausen bis ins Jahr 2014 gemacht.

Diese Illustration zeigt, wie der vorhandene Tunnel an der Neuenlander Straße gestaltet werden soll. Links der Blick stadteinwärts, rechts die neu gestaltete Einfahrt.

Diese Illustration zeigt, wie der vorhandene Tunnel an der Neuenlander Straße gestaltet werden soll. Links der Blick stadteinwärts, rechts die neu gestaltete Einfahrt.

Foto: Illustration Verkehrsbehörde

Jahrzehnte Streit um Weserquerung

2020 fehlen noch die Bauabschnitte 4 mit dem Wesertunnel und Abschnitt 2/2, das Teilstück zwischen Neuenlander Ring und dem Autobahnzubringer Arsten. Die Pläne für die Weserquerung waren bestimmt zwei Jahrzehnte lang Anlass für Streitereien. Politiker, Planer, Anwohner, ansässige Unternehmen und Organisationen diskutierten über mögliche Mautgebühren. Es gab Debatten darüber, ob es eine Brücke oder ein Tunnel werden soll sowie über Lärm, Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit. Nun sieht der Plan vor, dass ein neuer Wesertunnel das Herzstück des circa 4,9 Kilometer langen Trassenabschnitts werden soll.

Dieser knapp 1680 Meter lange Tunnel soll im Einschwimm- und Absenkverfahren hergestellt werden. Seit dem Spatenstich im Januar 2019 sind laut Jörn Kück, Abteilungsleiter der federführenden Projektmanagementgesellschaft Deges, zahlreiche Ver- und Entsorgungsleitungen auf beiden Weserseiten angepasst worden. Zudem sei die Kampfmittelräumung sehr aufwendig. „Wir werden bestimmt ein Jahr lang alles absuchen“, sagt Kück.

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"Uns fällt ein Stein vom Herzen. Das hat alles viel Zeit und Kraft gekostet“, sagt Gunnar Polzin, Leiter der Verkehrsabteilung im Mobilitätsressort. Beim Wesertunnel habe es die Verzögerungen vor allem durch rechtliche Angelegenheiten bei der Vergabe der Aufträge geben. So beschritten beispielsweise Ingenieurbüros juristische Wege, der Stahlkonzern Arcelor-Mittal und der Zementkonzern Holcim klagten. Vor allem eine Einigung mit Holcim kostete viel Zeit. „Es war eine sehr lange Zielgerade, ein jahrelanges und zähes Verhandeln“, sagt Polzin. 2021 soll nun die Ausschreibung für den Bau des Tunnels veröffentlicht werden.

Erneut juristische Auseinandersetzungen

Ähnlich sah es beim Bauabschnitt 2/2 aus. Klagen, Klagen und wieder Klagen. Nachdem das Bundesverwaltungsgericht im November 2010 den Planfeststellungsbeschluss vom April 2009 für rechtswidrig erklärt hatte, setzte der Senat einen Runden Tisch ein. Dieser kam zu dem Ergebnis, dass die gewählte Variante südlich der Neuenlander Straße am nördlichen Rand des Flughafens in das vorhandene Trog-/Tunnelbauwerk münden soll. Der vorhandene Tunnel sollte um circa 400 Meter Tunnel und circa 200 Meter Trog verlängert werden.

Im weiteren Verfahren verständigten sich Bremen und der Bund auf eine Variante 4 Süd modifiziert mit einem nur 173 Meter langen Tunnel. Endgültig planfestgestellt wurde dann im Mai 2019 ein Tunnel von 204 Metern und ein Trog von 270 Metern.

Es gab aber erneut juristische Auseinandersetzungen. Die „Vereinigung der Bürgerinitiativen für eine menschengerechte A281“ mit ihrem Sprecher Norbert Breeger zog bis vor das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Das Gericht wies die Klagen gegen den Weiterbau der A281 in Bremen ab. Der Lückenschluss des Bremer Autobahnrings kann damit also kommen. Aber: Für den Bau des Wesertunnels rechnen die Planer mit einer Bauzeit von insgesamt 6,5 Jahren, in der Neustadt plant man mit fünf Jahren.

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Dieser Artikel wurde am 19. November, 15 Uhr, aktualisiert.

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Zur Sache

Bürgerinitiative löst sich auf

Im März 2007 hatten sich neun Bürgerinitiativen und Vereine zusammengeschlossen, um gemeinsam für eine verkehrs- und menschengerechte A 281 im Bremer Süden zu kämpfen. Aus den Bürgerinitiativen Arsterdamm, Huckelriede, Kattenesch, Kattenturmer Heerstraße, Robert-Koch-Straße und „Rettet die Wolfskuhlensiedlung“ sowie drei Kleingartenvereinen gründete sich die „Vereinigung der Bürgerinitiativen für eine menschengerechte A 281“. Damals lag das Bauressort noch in der Verantwortung der CDU. 2010 zog die Initiative vor das Bundesverwaltungsgericht und hatte Erfolg. Der Planfeststellungsbeschluss war rechtswidrig und durfte nicht vollzogen werden. Besonders aktiv war Sprecher Norbert Breeger, der sich zu einem Spezialisten entwickelte. Beim zweiten Mal hatten die Aktivisten keinen Erfolg. Das Bundesverwaltungsgericht wies die Klage im Juli 2020 ab. Nach 13 Jahren hat sich die Initiative nun aufgelöst.

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