Werksleiterin über Zukunft des Standorts

Airbus in Bremen: „Wir stehen zu Recht im Fokus“

Galileo soll Europa unabhängiger machen vom US-amerikanischen Navigationssystem GPS. Doch nun ist das System nahezu komplett ausgefallen. Das ist nicht die erste Panne
18.07.2019, 21:33
Lesedauer: 5 Min
Zur Merkliste
Airbus in Bremen: „Wir stehen zu Recht im Fokus“
Von Stefan Lakeband
Airbus in Bremen: „Wir stehen zu Recht im Fokus“

In fast allen Produkten von Airbus steckt ein Stück Bremen, sagt Werksleiterin Imke Langhorst. Das mache den Standort besonders flexibel.

Frank Thomas Koch

Frau Langhorst, Airbus ist gerade dabei, den US-Konkurrenten Boeing als weltweit ­größten Flugzeughersteller zu überholen. Das hört sich so an, als hätten Sie zur rich­tigen Zeit den Bremer Standort übernommen.

Imke Langhorst: Die Konkurrenz mit Boeing ist für uns eher ein Miteinander als eine Aufholjagd. Deswegen ist die aktuelle Situation nichts Besonderes für mich. Aber natürlich freue ich mich darüber, das Bremer Werk zu leiten.

Was reizt Sie an dieser Aufgabe?

Ich kann alles kennenlernen und tiefer in die Projekte eintauchen, als das schon vorher der Fall war. Gleichzeitig kann ich viele Leute zusammenbringen und mit ihnen an wichtigen Themen arbeiten. Ökologisch effizienter zu werden, ist etwa eine große Herausforderung, die uns schon seit Jahrzehnten begleitet. Mit dem Forschungs- und Entwicklungszentrum Ecomat, das im April eröffnet hat, können wir nun endlich unter einem Dach mit unseren Partnern daran arbeiten.

Etwa 300 Ihrer Mitarbeiter sind in das Ecomat gezogen. Was erhoffen Sie sich davon?

Wir arbeiten schon lange mit Instituten und Forschungseinrichtungen zusammen. Wir erhoffen uns nun, diese Zusammenarbeit zu verbessern und schneller Technologien entwickeln können. Die kommen nicht nur unserem Standort zugute, sondern dem gesamten Konzern und der Gesellschaft.

Welche Technologien wären das?

Unser Fokus liegt auf dem Leichtbau. Die Idee dahinter ist ganz einfach: Je leichter unsere Flugzeuge sind, desto weniger Energie verbrauchen sie natürlich später im Flugbetrieb. Wir forschen aber auch an Technologien im Bereich Industrie 4.0 und an der Entwicklung und Einführung umweltverträglicher Materialien im Oberflächenschutz.

Lesen Sie auch

In Schweden hat sich das Wort „Flugscham“ etabliert. Auch im Rest der Welt werden Flüge immer kritischer gesehen. Wie macht sich das bei Airbus bemerkbar?

Bei diesem Thema stehen wir zu Recht im Fokus, auch wenn die kommerzielle Luftfahrt nur zwei bis 2,5 Prozent der CO₂-Emissionen ausmacht. Und würden wir uns nicht schon länger etwa mit dem Leichtbau beschäftigten, wäre das schlecht für uns. Es ist in den vergangenen Jahren aber viel passiert. Im Vergleich zur ersten Generation von Verkehrsflugzeugen haben wir die CO₂-Emissionen um 80 Prozent, den Lärm um 75 Prozent und Stickoxide um 90 Prozent reduziert. Mittlerweile kommen wir bei einem A 321 neo auf einen Verbrauch von zwei Litern pro Passagier pro 100 Kilometer Flugweite. Das ist schon extrem gut. Wir müssen aber noch mehr erreichen.

Welchen Wert halten Sie für realistisch?

Unser Vorstand hat als Ziel CO₂-neutrales Fliegen ausgeben. Dieser Herausforderung stellen wir uns.

Sind Elektroantriebe, wie in der Autoindustrie, ein Thema?

Natürlich denken wir über elektrische Antriebe nach, wahrscheinlicher sind aber eher eine Hybridlösung oder komplett andere Antriebssysteme. Wasserstoff ist etwa eine Möglichkeit.

Momentan schwelen diverse Handelskonflikte, die Konjunktur erlahmt. Wie wirkt sich das auf die Branche aus?

Eine Vorhersage zu treffen, ist schwierig. Technologien entwickeln sich extrem schnell, die Digitalisierung sorgt für einen schnellen Wandel. Ich finde es daher wichtig, dass wir flexibel auf die kommenden Herausforderungen reagieren können. Mit dem Werk in Bremen haben wir eine gute Basis dafür. In fast allen Airbus-Produkten steckt ein Stück Bremen. Das macht uns flexibel.

Wie unterscheidet sich Bremen von den anderen Airbus-Standorten?

Bremen ist der einzige Standort, an dem wir die unterschiedlichen Geschäftsbereiche versammelt haben. Wir haben hier die zivile Luftfahrt, den Militärtransporter A 400 M, das europäische Servicemodul für das Nasa-Raumschiff Orion, das Joint Venture Ariane Group und die Tochterunternehmen Premium Aerotec und Testia. Bremen steht für Luft- und Raumfahrt. Die anderen Standorte haben entweder das eine oder das andere.

Ihre Karriere bei Airbus fing 1999 in Bremen an. Wie hat sich das Werk seitdem verändert?

Es sind viele Gebäude und neue Fertigungstechnologien hinzugekommen. Und auch kulturell ist etwas passiert. Früher wurden wir als gallisches Dorf innerhalb des Konzerns wahrgenommen, inzwischen ist es für uns selbstverständlich, bereichs- und länderübergreifend mit anderen Standorten intensiv zusammenzuarbeiten.

Anfang des Jahres gab es schlechte Nachrichten, als das Aus für den A 380 bekannt wurde. 3000 bis 3500 Stellen sollen europaweit davon betroffen sein. Welche Auswirkungen hat das auf Bremen?

Die Produktion wurde schon vor sechs Jahren gedrosselt. Das war gewissermaßen unser Glück. So haben wir heute nur noch sehr wenige Beschäftigte, die ausschließlich am A 380 arbeiten. Alle anderen sind auch in weiteren Programmen eingeteilt. Sie mussten lediglich ihre Schwerpunkte ändern. In der Entwicklung betreuen wir den A 380 weiterhin, denn er wird noch mindestens 30 Jahre lang fliegen. Zum Beispiel müssen Kabinenupdates geplant werden. Daher bleibt er uns nicht nur im Herzen erhalten, sondern auch auf dem Schreibtisch.

Zuletzt wurden aber Arbeitspakete verlagert. Die Landeklappen werden inzwischen auch im arabischen Raum gefertigt und nicht mehr nur in Bremen. Was steckt hinter diesem Schritt?

Sie meinen die Landeklappen für den A 350 XWB, von dem wir zehn im Monat bauen. Im Rahmen einer sogenannten Offset-Vereinbarung aus dem Jahr 2016 wurde ein Teil der Produktion in die ­Vereinigten Arabischen Emirate vergeben. Das ist eine übliche Praxis in unserem Geschäft, denn unsere Kunden erwarten zum Teil, dass Wertschöpfung auch in ihrem Land stattfindet. Gleichzeitig haben wir aber auch Arbeitspakete wieder nach Bremen geholt, beispielsweise einen Teil der Landeklappenproduktion für den A 321. Kurzum: In Bremen fertigen wir weiterhin den Löwenanteil der Landeklappen – insbesondere für unser Brot- und Butterprogramm A 320.

Die Beschäftigung im Bremer Werk ist also gesichert?

Ja, wir haben aktuell fast 6000 Flugzeuge der A 320-Familie in unseren Auftragsbüchern. Das entspricht Arbeit von etwa acht bis neun Jahren. Und natürlich kommen noch neue Aufträge hinzu, vor allem durch die jüngsten Verkaufserfolge beim A 320 neo und dem A 321.

Lesen Sie auch

Würde der Brexit etwas daran ändern?

Welche Auswirkungen der Brexit gesamtwirtschaftlich hat, kann wohl niemand sagen. Wir arbeiten mit Lieferanten und Partnern zusammen, um Teile zu lagern, unsere Zoll- und Regulierungssysteme vorzubereiten und die Auswirkungen eines möglichen No-Deal-Brexits abzumildern. Ich glaube aber, dass die Folgen für unseren Standort in Bremen sehr gering sein werden. In Großbritannien wird ein wesentlicher Anteil am Gesamtflugzeug produziert und das soll auch so bleiben.

Sie sagten neulich, Airbus könnte in Bremen noch weiter wachsen. Wie konkret sind die Pläne?

Wir haben bereits unsere Repair-Station in Stuhrbaum deutlich ausgebaut, indem wir fünf Reparaturstationen aus ganz Europa in nur einem Jahr in Bremen erfolgreich zusammengelegt haben. Dadurch können wir mehr Bauteile reparieren als früher. Wir können uns vorstellen, das Reparaturgeschäft noch weiter auszubauen.

Das Gespräch führte Stefan Lakeband.

Info

Zur Person

Imke Langhorst

leitet seit April das Bremer Airbus-Werk. Die 46-Jährige hat 1999 in der Hansestadt ihre Laufbahn beim Flugzeugbauer begonnen. Die Diplom-Wirtschaftsingenieurin hat in Hamburg studiert, zwei Söhne und verbringt ihre Freizeit am liebsten mit ihrer Familie und in der Natur.

Mehr zum Thema
Lesermeinungen

Das könnte Sie auch interessieren

Das Beste mit WK+