Container-Terminalbetreiber

Was die Fusion von Eurogate und HHLA für Folgen hat

Eine Fusion der Terminalbetreiber Eurogate und HHLA würde das Verhandeln mit Reederei-Allianzen erleichtern. Denn die Reedereien haben durch Zusammenschlüsse immer mehr an Macht gewonnen.
29.05.2020, 18:58
Lesedauer: 4 Min
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Was die Fusion von Eurogate und HHLA für Folgen hat
Von Peter Hanuschke

Seit Jahren verlieren die deutschen Terminals für Großcontainerschiffe Ladung an die Westhäfen Rotterdam in den Niederlanden und ans belgische Antwerpen. Die begonnenen Sondierungsgespräche zwischen dem Hamburger Terminalbetreiber HHLA und dem Bremer Unternehmen Eurogate hinsichtlich einer Kooperation in den deutschen Häfen ist sicherlich als Antwort auf diese Entwicklung zu interpretieren. Aber auch zurückgehende Umschlagszahlen bedingt durch die Corona-Krise haben bei den bislang konkurrierenden Terminalbetreibern sicherlich dazu geführt, erste Gespräche für einen gemeinsamen Weg aufzunehmen. Welche Strategien genau verfolgt werden, dazu äußerten sich beide Unternehmen bislang nicht weiter.

Gemeinsam haben beide Unternehmen nicht nur den Terminalbetrieb. Bei beiden hält jeweils die Stadt die Mehrheit der Aktien – Hamburg bei der HHLA, Bremen bei der BLG Logistic Group, die ihre Containeraktivitäten bei Eurogate bündelt, ein Joint Venture zwischen BLG und dem Hamburger Unternehmen Eurokai. Von politischer Seite war zu der möglichen Kooperation nichts zu hören: Kein Kommentar hieß auf Nachfrage des WESER-KURIER sowohl bei Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte (SPD) als auch bei Häfensenatorin Claudia Schilling. Nach Informationen vom NDR ist Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) aber bereits über die Kooperationsgespräche informiert – ein Hinweis, dass die Beteiligten schon länger darüber nachdenken.

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Unabhängig von den Ungewissheiten wie sich das Ladungsvolumen in den nächsten Monaten aufgrund der Corona-Pandemie entwickeln wird, kann eine Kooperation dazu führen, aus einer gestärkten Position heraus mit den Reedereien über Preise für die Terminalnutzung zu verhandeln. Die Hafenbetreiber stehen unter Druck. Druck, der von den Reedereien ausgeübt wird, die immer mehr fusioniert sind und dadurch immer mehr an Macht gewonnen haben.

Gab es vor ein paar Jahren noch weltweit mehr als 20 Reedereien, die im Großcontainersegment agieren und mit denen verhandelt werden konnte, sind es heute mit „The Alliance“, „Ocean Alliance“ und „2M“ nur noch drei Allianzen im Container-Liniendienst, die sich aus Übernahmen und Zusammenschlüssen gebildet haben. Laut dem Branchendienst „Alphaliner“ machen diese drei Allianzen zusammen etwa 80 Prozent des weltweiten Containermarktes aus. Nicht von ungefähr hatte der BLG-Vorsitzende Frank Dreeke in der jüngeren Vergangenheit den Reedereimarkt häufiger als sehr konzentriert beschrieben, was aus seiner Sicht nicht unbedingt zum Vorteil für die Häfen sei.

HHLA hat Federn lassen müssen

Die HHLA habe neulich in den Verhandlungen mit Hapag-Lloyd wohl einige Federn lassen müssen, sagte Schifffahrtsexperte Jürgen Malchow. „In eine solche Lage will man offenbar nicht noch einmal kommen.“

Positiv werden die angekündigten Gespräche über eine mögliche strategische Kooperation der beiden Terminalbetreiber vom Verband der Hamburger und Bremer Schiffsmakler wahrgenommen. „Auch aus Kundensicht sind solche Gespräche grundsätzlich begrüßenswert“, sagt der Vorsitzende Christian Koopmann. „Denn nach wie vor konnten die deutschen Standorte nicht an die Umschlagsvolumina anknüpfen, die wir noch vor der Lehmann-Krise im Jahr 2008 sahen.“ Vielmehr hätten sie sogar trotz eines deutlichen Anwachsens der deutschen Volkswirtschaft weitere Marktanteile gegenüber den Westhäfen verloren.

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„Nun zu überlegen, wie man die Kräfte bündelt, um so etwas in der hoffentlich bald kommenden Erholungsphase zu verhindern, ist nur richtig.“ Keinesfalls dürfe eine solche Kooperation aber in einer Monopolisierung bestehender Strukturen münden, sondern müsse mehr Flexibilisierung und die Beschleunigung von Prozessen zulassen, um mehr Ladung in die Häfen zu bekommen und damit mehr Beschäftigung.

Für Malchow würde eine Fusion nicht automatisch bedeuten, dass die Terminalkapazitäten besser ausgelastet werden, nur weil sie unter einem Dach sind. Eine HHLA-Eurogate-Fusion wäre die Umkehrung des erfolgreichen Rotterdamer Modells: „Eine starke ,Port Authority' als Basis mit vielen leistungsfähigen und effizienten Privat-Terminals unter ihren Fittichen.“ Die Umkehrung verspreche alles andere als besser zu werden: Ein Riesen-Terminalbetreiber mit hamburgisch-bremischer Mehrheitsbeteiligung im Zusammenspiel mit separaten hamburgischen, bremischen und niedersächsischen Hafenverwaltungen. Hinzu käme, dass die Synergien in der Verwaltung überschaubar wären.

Mögliche Kostensenkung durch Arbeitsplatzabbau

„Aus Unternehmenssicht mag eine Kooperation gerade in der aktuellen Situation sinnvoll erscheinen“, sagte Mechthild Schrooten, Wirtschaftswissenschaftlerin der Hochschule Bremen. Denn es könnten mit Sicherheit nicht nur die Marktmacht, sondern auch Synergieeffekte genutzt werden. „Gleichzeitig wäre zu erwarten, dass aktuelle Überkapazitäten abgebaut werden.“ Das aber wiederum bedeute oft Kostensenkung durch Arbeitsplatzabbau – „eine beschäftigungspolitische Gefahr, die auch in diesem Gefüge nicht von der Hand zu weisen wäre.“

Käme es tatsächlich zu einer Fusion – vorbehaltlich kartellrechtlicher Bedenken –, würde Hamburg durch die Hintertür quasi doch noch an Deutschlands 2012 fertiggestellten, einzigen Tiefwasserhafen beteiligt. Bei dem etwa eine Milliarde Euro teuren Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven stieg Hamburg während der Planungsphase aus. Es wurde nur ein Gemeinschaftsprojekt von Niedersachsen und Bremen.

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