Terminalbetreiber Eurogate spürt den Wettbewerbsdruck durch andere Häfen. Im vergangenen Jahr stagnierte der Container-Umschlag vor allem in Bremerhaven und Hamburg.
Im Hafen der Zukunft könnten Menschen bald nur noch eine Nebenrolle spielen. Denn auch die maritime Wirtschaft wird von der Digitalisierung erfasst. Und die sorgt dafür, dass Prozesse, für die bislang Menschen gebraucht wurden, bald ganz automatisch laufen können: der Transport von Containern beispielsweise. An so einem Projekt arbeitet derzeit der Terminalbetreiber Eurogate in Wilhelmshaven.
Ab 2018 sollen automatische Straddle Carrier unterwegs sein. Diese fahrenden Kräne sollen wie von Geisterhand Container auf dem Gelände des Jade-Weser-Ports hin und her bewegen. „Wir erwarten dadurch höhere Produktivität, höhere Flexibilität und niedrigere Kosten“, sagte Eurogate-Chef Michael Blach am Donnerstag bei der Präsentation der Geschäftsbilanz für das vergangene Jahr.
Wettbewerbsdruck durch Westhäfen
Für Eurogate sei das ein wichtiges Projekt: „Jeden Tag spüren wir den Wettbewerbsdruck durch die Westhäfen wie Rotterdam und Antwerpen.“ Daher prüfe das Unternehmen nun, ob die automatisierten Hubwagen im Regelbetrieb voll einsatzfähig sind. Vier dieser Geräte sollen sich dann um einen etwa 200 Meter langen Kajenabschnitt mit zwei Liegeplätzen kümmern. Rund 16 Millionen kostet das Projekt, knapp die Hälfte kommt aus einem Fördertopf des Bundesverkehrsministeriums.
Eurogate-Chef Michael Blach.
Die Initiative von Eurogate zeigt, wie wichtig für den Terminalbetreiber das Containergeschäft ist – und wie hoch der Druck ist. Denn am Donnerstag wurde auch deutlich: Der Container-Umschlag bei Eurogate ist im vergangenen Jahr stagniert – er legte minimal um 0,4 Prozent auf 14,6 Millionen TEU (Standardcontainer) zu. Vor allem die Eurogate-Terminals in Bremerhaven und Hamburg drückten das Ergebnis. In der Seestadt wurden 2016 mit 5,5 Millionen TEU 0,6 Prozent weniger Container umgeschlagen; an der Elbe waren es mit 2,3 Millionen TEU 0,9 Prozent weniger.
„In Hamburg haben wir die Hanjin-Pleite erlebt und dadurch einen Großkunden verloren“, sagte Blach. Im Sommer vergangenen Jahres war die größte südkoreanische Reederei Hanjin Shipping zahlungsunfähig geworden. Die Folgen: Zehntausende von Containern aus Asien kamen verspätet an oder waren am Ende ganz wertlos, weil sie Saisonware enthielten. Terminalbetreibern wie Eurogate fehlt seitdem ein wichtiger Kunde.
Rückgang in Bremerhaven
Der Rückgang in Bremerhaven ist wiederum auf ein Problem mit den Containerbrücken zurückzuführen. „Wir mussten acht Brücken außer Betrieb nehmen“, sagte Blach. Der Grund waren Risse im Metall, die zu sofortigen Stilllegungen geführt haben. „Jetzt sind die Brücken aber fast alle grundsaniert und wieder in Betrieb“, so der Manager. Die Zeit, in der sie aber nicht in Betrieb waren, kam im vergangenen Jahr dafür einem anderen Eurogate-Terminal zugute.
Ladung, die deswegen nicht gelöscht werden konnte, wurde nach Wilhelmshaven umgeleitet. Dort wurden im Vergleich zu 2015 fast 13 Prozent mehr Container umgeschlagen. In absoluten Zahlen waren es 482.000 TEU. Damit blieb der Jade-Weser-Port allerdings auch im vergangenen Jahr weit hinter seiner jährlichen Kapazität von 2,7 Millionen TEU zurück.
Insgesamt stieg der Gewinn von Eurogate aber um 3,3 Prozent auf 75,9 Millionen Euro. Dabei geholfen hat die gute Entwicklung bei den italienischen Eurogate-Häfen. Vor allem der Umschlag im kalabrischen Gioia Tauro konnte um rund zehn Prozent gesteigert werden.
Veränderter Markt der Reederei
Blach zeigte sich zufrieden mit der Entwicklung des Geschäfts, zumal sich der Markt der Reederei in den vergangenen Jahren stark verändert habe. „In den letzten zwei Jahren ist so viel passiert wie schon lange nicht mehr“, sagte der Eurogate-Chef. In den großen Frachtgebieten führen etwa keine Einzelreedereien mehr.
Gab es 2004 etwa drei Reederei-Allianzen und acht Einzelreeder auf den Haupt-Ost-West-Routen, sind 2017 nur noch die Schiffe von drei Allianzen unterwegs. Gleichzeitig sind auch die Frachter immer größer geworden, so wurde in diesem März mit der „MOL Triumph“ das erste Schiff mit Platz für mehr als 20.000 TEU ausgeliefert. „Wir haben es aber gut geschafft, dort mitzugehen“, sagte Blach.
Ob das in Zukunft aber auch so bleibt, das hänge von der Infrastruktur ab. Der stockende Ausbau der Weser und auch die gebremste Elbvertiefung seien „international negative Signale und Wettbewerbsnachteile“ für den Standort Deutschland. Schließlich sei es eine Entscheidung der Reeder, welche Häfen ihre Schiffe anführen – und das hänge eben auch stark mit der umgebenden Infrastruktur zusammen.
2017 könnte schwierig werden
Erste Anzeichen, dass 2017 schwierig werden könnte, gibt ein Vergleich des Jahresbeginns mit dem ersten Quartal 2016. Unterm Strich wurden zwei Prozent weniger Container als im Vorjahreszeitraum umgeschlagen. Vor allem die deutschen Häfen fielen stark zurück: In Bremerhaven wurden 2,4 Prozent weniger umgeschlagen, in Hamburg sogar 23,5 Prozent.
„In Bremerhaven erwarten wir aber ab April viel mehr Volumen“, sagte Blach. Grund sei unter anderem, dass im vergangenen Jahr die Allianzen der Reedereien neu geordnet und zusätzliche Liniendienste eingerichtet worden seien. „Im Ausland ist es hingegen schon sehr gut gelaufen“, sagte Blach. Neben Italien haben auch die Terminals in Marokko, Portugal und Russland zugelegt.
Auch von einem anderen Auslandsgeschäft verspricht sich Eurogate Erfolg. Die Bremer haben sich um den Betrieb eines Terminals im Hafen von Bandar Abbas in Iran beworben. Eine Entscheidung soll noch im nächsten Monat fallen.
