Alternative Antriebe Ein Terminal für Flüssiggas

Schiffsantrieb mit Flüssiggas statt Schweröl – so sieht die Zukunft aus. Doch für die notwendigen Mengen braucht es ein Import-Terminal. Warum da Wilhelmshaven vor Bremerhaven infrage kommt.
26.10.2017, 19:32
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Ein Terminal für Flüssiggas
Von Peter Hanuschke

Experten erwarten, dass ab 2028 das Erdgas in Deutschland nicht ausreichen wird. Es gehe um ein Viertel des Erdgasverbrauchs. So besagt es eine neue Studie, die gleichzeitig eine Lösung dazu liefert: Der Wegfall der heimischen Förderung und ein deutlicher Rückgang der Lieferungen aus angestammten Regionen könnte durch Importe von verflüssigtem Erdgas (Liquefied Natural Gas – LNG) kompensiert werden.

Dabei soll nicht nur der Industriemarkt mit LNG versorgt werden. Die Studie, die mehrheitlich von niedersächsischen Akteuren in Auftrag gegeben wurde, sieht beim LNG auch als Treibstoff für Schiffe und Schwerlastverkehr eine zunehmende Bedeutung. Dazu sei aber ein Import-Terminal notwendig, und die Studie sieht hier Wilhelmshaven als Standort ganz weit vorn.

Auch Emden und Stade in der Auswahl

Zwar hätten laut der Analyse auch Emden, Stade oder Bremerhaven ebenso Potenzial. Denn wenn, dann müsse es an oder nahe der deutschen Nordseeküste liegen. Für einen LNG-Importterminal wurden diese Standorte jedoch von der weiteren Analyse ausgeschlossen. Begründung dafür: Es seien eine oder mehrere kritische Voraussetzungen für die Ansiedlung eines LNG-Terminals nicht ausreichend erfüllt worden.

Die Analyse wurde unter anderem durch die Mariko GmbH in Auftrag gegeben, die als Kompetenzzentrum Green-Shipping Niedersachen fungiert, sowie der LNG-Initiative Nordwest, der Oldenburgischen Industrie- und Handelskammer, dem Maritimen Strategierat Weser-Ems und der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung. Erstellt wurde die Studie unter anderem von der Merkel Energy GmbH.

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Die für das Terminalprojekt erforderliche Landfläche wurde auf Grundlage einer Greenfield-Analyse bemessen. Sie beträgt danach für ein Import-LNG-Terminal etwa 70.000 Qudratmeter – so eine freie Fläche hätte es beispielsweise in Bremerhaven nur auf der Luneplate gegeben. Und das hat zum Ausschluss geführt. Denn marktübliche LNG-Tankschiffe der Q-Max-Klasse haben einen Tiefgang von 12,5 Metern – und die minimale Solltiefe im Fahrwasser beträgt bis zum Erreichen der Luneplate 10,6 Meter. Umfangreiche Baggerarbeiten wären erforderlich gewesen. Wegen der Wassertiefen fahren auch nur Schiffe mit weniger als 80 000 BRZ (Bruttoraumzahl) nach Brake und Bremen. Und ein Q-Max-LNG Tankschiff hat im Vergleich dazu etwa 160.000 BRZ.

Die Baggerarbeiten hätten wiederum einen Eingriff in das vorgelagerte FFH-Gebiet „Weser bei Bremerhaven“ bedeutet. Es gilt als besonders schützenswert innerhalb des europäischen Naturschutznetzes „Natura 2000“. Und Eingriffe solcher Art wären nur mit einem zwingenden öffentlichen Interesse sowie fehlenden zumutbaren Alternativen zu begründen. Wie schwierig das sei, werde laut Studie am Beispiel des Offshore-Terminals Bremerhaven deutlich. Dort wäre ebenfalls ein Eingriff in das genannte FFH-Gebiet „Weser bei Bremerhaven“ notwendig. Doch gerade deshalb hat das Oberverwaltungsgericht Bremen einen Baustopp erlassen.

Brunsbüttel als Alternative

Neben Wilhelmshaven wurde in der Studie auch Brunsbüttel als geeignetester Standort für einen LNG-Import-Terminal identifiziert. Nachteil sei hier aber, dass es dort eine sehr heterogene Verkehrsstruktur gebe: einerseits eine Vielzahl verschiedener Schiffstypen, andererseits viele tideabhängie Fahrzeuge. Somit wären die Anstrengungen groß, um den zusätzlichen LNG-Verkehr in die Steuerung der schon bestehenden Verkehrsabläufe zu integrieren.

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Wann überhaupt ein LNG-Terminal kommen könnte – in Brunsbüttel gibt es ja bereits die Absicht eines zu bauen – bleibt in der Studie jedoch unbeantwortet. Sie verweist darauf, dass die aktuelle Preissituation die Investitionen in LNG-Projekte erschwere. Allerdings zeigt die Studie auch, dass schon ab 2020 die Preise von Pipelinegas und LNG vergleichbar hoch sein könnten. In der Frage eines Importterminals gehe es aber nicht nur um konventionell gefördertes Erdgas, sondern perspektivisch um das sogenannte Green-LNG. Dabei handelt es sich um synthetisches Gas aus erneuerbaren Energien. Dies werde künftig nicht nur heimisch erzeugt, sondern auch vermehrt im Ausland in sonnenreichen Ländern. Für die Autoren der Studie wäre der Bau eines Import-Terminals deshalb „eine zukunftsfeste Investition“.

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