Die Vertiefung der Außenweser und der nördliche Teil der Unterweser bis Brake sichert die Wettbewerbsfähigkeit der Häfenstandorte Bremerhaven sowie Brake. Und eine Fahrrinnenanpassung trägt zum Erreichen der Klimaziele bei. Das sind zwei der Ergebnisse einer Studie des Hamburger Instituts MWP / Dr. Makait und des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts HWWI. Auftraggeber der Studie, die an diesem Dienstag in der Handelskammer Bremen vorgestellt wurde, sind der Arbeitskreis Zukunft-Weser und der Wirtschaftsverband Weser.
Die Wahrhaftigkeit sei ein hohes Gut, "deshalb sind wir froh, dass wir diese Studie vorliegen haben", sagte Uwe Beckmeyer, Vorsitzender des Wirtschaftsverbands und ehemaliger Maritimer Koordinator der Bundesregierung. Die Studie stelle einen Faktencheck dar, deren Ergebnisse allen Interessengruppen zur Verfügung gestellt werden sollen.
Tideunabhängiges Anlegen von größeren Schiffen ist das Ziel
Derzeit ist die Außenweser bis Bremerhaven tideunabhängig für Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 12,5 Metern befahrbar. Laut dem Bundesverkehrswegeplan ist es das Ziel, Schiffen mit Abladetiefen bis zu 13,5 Metern tideunabhängig die Fahrt in den Hafen zu ermöglichen.
Auf der Unterweser können Schiffe momentan tideabhängig mit einem Tiefgang von 11,9 Metern unter bestimmten Voraussetzungen fahren. Ziel ist eine tideunabhängige Abladetiefe in Brake von 12,8 Metern. Die Vertiefungen würden den immer größer werdenden Schiffen ermöglichen, die Häfen wieder voll beladen zu erreichen – so wie es bereits seit Jahren an vielen anderen Standorten der Fall sei, sagte Beckmeyer.
Eine zeitnahe Fahrrinnenanpassung in beiden Abschnitten soll die CO2-Emissionen laut der Studie jährlich um etwa 51.000 Tonnen senken und die Luftschadstoffe um rund 233 Tonnen reduzieren. Denn beide Häfen seien Eisenbahnhäfen. Und das bedeute, dass das Plus an Ladung auch mit diesem umweltschonenden Transportmittel ins Hinterland gebracht werde. Die Studie kommt so auf eine jährliche Einsparung von 225.000 Lkw-Fahrten. "Bei Transporten von Bremerhaven und Brake zu Zielen in Nord- und Ostdeutschland sowie Bayern und Südwestdeutschland sind die Emissionen beispielsweise im Vergleich zu Transporten aus Rotterdam erheblich niedriger", schreiben die Autoren.
Alle Bedenken aus dem Weg räumen
Für Handelskammer-Präses Eduard Dubbers-Albrecht und für Jan Müller, Präsident der Oldenburgischen Industrie- und Handelskammer, ist die Fahrrinnenanpassung auf beiden Abschnitten unumgänglich, weil Brake und Bremerhaven ansonsten in den nächsten Jahren vom Wettbewerb abgehängt würden. Eines sei für beide Handelskammer-Spitzen aber auch klar: Die Fahrrinnenanpassung könne nur dann umgesetzt werden, wenn alle Bedenken aus dem Weg geräumt seien und die EU-Wasserrahmenrichtlinie zum Tragen komme.
"Ich denke, die regelmäßigen Treffen der Stakeholder und Interessengruppen sind der richtige Weg, um sich inhaltlich zu nähern", sagte Müller. Dubbers-Albrecht ergänzte, dass es nichts bringe, als Gegner der Fahrrinnenanpassung immer wieder die Vertiefung der Elbe als Negativbeispiel zu nennen, weil es keinen Zusammenhang zur Weser gebe. Dass Elbe und Weser zwei unterschiedliche Flüsse seien, zeige das verhältnismäßig niedrige Investitionsvolumen für die Fahrrinnenanpassung und spätere Baggerunterhaltung, sagte Beckmeyer. Das Volumen der Baggermenge und der jährlichen Unterhaltungsbaggerungen auf einen Kilometer bezogen sei etwa nur ein Sechstel der Mengen im Vergleich zur Elbe.
Kabinettsbeschluss für die Umsetzung
Es müsse von den Gegnern auch nicht so getan werden, als sei die geplante Weser-Fahrrinnenanpassung irgendein "Teufelszeug", sagte Beckmeyer weiter. Es gebe nicht ohne Grund einen Kabinettsbeschluss für die Umsetzung, das Vorhaben sei nicht einfach so im Bundesverkehrswegeplan 2030 als "Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung" aufgenommen.
Bremerhaven sei ein wichtiger Umschlagshafen für den deutschen Außenhandel, ergänzte Dubbers-Albrecht. Und Brake leiste mit seinen Importen an Futtermitteln und Getreide einen wesentlichen Beitrag zur Sicherstellung der Versorgung mit Agrar- und Lebensmittelprodukten in Deutschland, so Beckmeyer. Nach Angaben von Jan Müller sind in beiden Häfen funktionierende Lieferketten dafür Voraussetzung, was wiederum eine Fahrrinnenanpassung notwendig mache.
Der Bundestag habe 2020 das sogenannte Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz verabschiedet, das wichtige Infrastrukturmaßnahmen beschleunigen soll. Dieses Gesetz beziehungsweise Verfahren werde derzeit für die Fahrrinnenanpassung angewandt, erklärte Beckmeyer. Wann mit einem Ergebnis gerechnet werden könne, sei offen – "vielleicht im Laufe des nächsten Jahres. Es kann auch sein, dass dann auch noch zum klassischen Planfeststellungsverfahren gewechselt wird." Unabhängig davon gelte bei jedem Verfahren das Verschlechterungsverbot. "Kommt es zu Eingriffen in die Natur, müssen entsprechende Kompensationsmaßnahmen getroffen werden. Und dafür ist der Bund zuständig."
Aus Sicht des Umweltverbands BUND wird derzeit ein Projekt geprüft, mit dem man schon 2015 vor Gericht gescheitert ist. "Im Grunde genommen hat sich nichts verändert", sagte der Bremer Landesgeschäftsführer Martin Rode. "Das Vorhaben bedeutet nur einen kleinen ökonomischen Vorteil, aber führt zu großen ökologischen Schäden."
