145 Jahre, drei Bauten, Rekorde und Pannen Die bewegte Geschichte der Kaiserschleuse bei Bremerhaven

Die Kaiserschleuse bei Bremerhaven ist 145 Jahre alt. Einst war sie die größte der Welt, heutzutage fällt das Bauwerk eher über Baupannen auf.
08.04.2021, 05:00
Lesedauer: 2 Min
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Die bewegte Geschichte der Kaiserschleuse bei Bremerhaven
Von Maurice Arndt

Die Kaiserschleuse hat eine bewegte Geschichte. Vor 145 Jahren wurde die erste Anbindung des Kaiserhafens an die See errichtet. Seitdem gab es mehrere verschiedene Schleusen, um den immer größer werdenden Schiffen gerecht zu werden. Bei der jüngsten Schleuse tauchten wiederholt Probleme und Mängel an den Schleusentoren auf.

1876 wurde die erste, kleine Kaiserschleuse genannte, Verbindung gebaut. Im Jahr 1897 folgte die Einweihung der großen Kaiserschleuse. Das neue Bauwerk war nötig geworden, um die größeren Schiffe der Werft Norddeutsche Lloyd berücksichtigen zu können. Mit einer 200 Meter langen und 45 Meter breiten Kammer sowie sieben Metern Tiefe war es zu dem Zeitpunkt die größte Schleuse der Welt.

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Von 2007 bis 2011 wurde die Kaiserschleuse für mehr als 230 Millionen Euro erweitert, um abermals gewachsenen Schiffen gerecht zu werden. Mit einer Abmessung von 55 Metern Breite und 305 Metern Länge passen fortan Schiffe der sogenannten Panamax-Klasse in das Hubwerk. Die Schleuse bietet also genug Platz für Schiffe, die auch durch die kleinen Schleusen des Panamakanals passen. In der Breite erreicht sie auch die Maße der 2016 in Betrieb genommenen großen Panamaschleusen.

Probleme bereiteten in der Folge die befahrbaren Schleusentore, die 2010 angeliefert wurden. Anders als viele Schleusentore klappen die Bremerhavener nicht wie eine Tür entlang eines Scharniers auf. Ähnlich wie bei dem Tor einer Hofeinfahrt werden sie seitlich in die Kaimauer eingefahren. Mehrfach wurden an den Toren bauliche Mängel festgestellt.

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2014 wurden bei einer Routinekontrolle Schäden an den Unterwagenschienen des weserseitigen Schleusentores und deren Befestigung festgestellt. Die Schienen dienen dazu, das 57 Meter lange, 34 Meter hohe und neun Meter breite Schleusentor seitlich einzufahren. Sie seien so stark abgenutzt gewesen, wie das eigentlich erst nach 30 Betriebsjahren der Fall sein dürfte, hieß es von der Betreiberbehörde Bremenports damals. Für die Reparatur der Schienen wurde das Außenhaupt genannte Schleusentor trockengelegt. Die Schleuse musste für die Arbeiten bis Juni 2015 gesperrt werden.

Noch im selben Monat wurde bekannt, dass Taucher weitere Schäden am Binnenhaupt, dem zum Hafen gewandten Tor, gefunden haben. Abermals musste die Schleuse gesperrt werden, um die Mängel an dem 2200 Tonnen schweren Schleusentor zu beseitigen. Zu dem Zeitpunkt war bereits klar, was 2019 folgte: Die Kaiserschleuse wurde wegen der fehlerhaften Gesamtkonstruktion erneut umfassend saniert.

Derzeit ist das 2200 Tonnen schwere Binnenhaupt für Instandhaltungsarbeiten sowie Überarbeitungen in der Werft. Das Tor soll auf neue Unterwagen angepasst werden. Die 80 Tonnen schweren Schienen sind ebenfalls in der Werft, um überarbeitet zu werden. Mit diesen Arbeiten sollen die Mängel an der Schleuse endgültig beseitigt werden. Das Binnenhaupt wird nach der Rückkehr aus der Werft als Reserve-Tor am Dalben liegen. Das jetzige Reserve-Tor, das bereits für den Notbetrieb der Schleuse auf Gleitschienen liegt, wird als neues Binnenhaupt auf die überarbeiteten Unterwagenschienen aus einem Spezialstahl montiert.

Die Kosten für die verschiedenen Reparaturarbeiten an den Schleusentoren belaufen sich auf 24 Millionen Euro. Nach einer außergerichtlichen Einigung müssen zwei Drittel der Summe von der Arbeitsgemeinschaft aus Hochtief, Strabag und August Prien übernommen werden, die die Schleuse gebaut hatte. Ein Drittel zahlt die Hafengesellschaft Bremenports. Die Reparaturarbeiten werden auch genutzt, um die Tore aufzurüsten, etwa mit einer Schlickfangwand.

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