- Wie entstehen die Kostensteigerungen?
- Welche Großaufträge vergibt die Deges bald?
- Warum sind die Vorarbeiten so zeitintensiv?
Seit Jahrzehnten wird in Bremen an einem Ringschluss zwischen den Autobahnen 1 und 27 geplant und gebaut. Nun treiben rasante Preissteigerungen die Gesamtkosten für die A 281 in immer neue Höhen. Noch beziffert die staatliche Bau- und Planungsgesellschaft Deges die voraussichtlichen Ausgaben auf ihrer Website mit etwa 845 Millionen Euro. Nach Zahlen, die dem WESER-KURIER vorliegen, sind daraus inzwischen über 1,1 Milliarden Euro geworden. Und drei große Bauaufträge inklusive der anspruchsvollsten Aufgaben muss die Deges noch vergeben. Die Endabrechnung könnte für den Steuerzahler also noch weitaus höher ausfallen.
Wie entstehen die Kostensteigerungen?
Der bisher gebaute Teil der A 281 beginnt in der Neustadt parallel zur Neuenlander Straße und endet 9,9 Kilometer später an einer großen Grünfläche in Seehausen. Planung und Bau kosteten laut der Deges knapp 340 Millionen Euro. Die noch ausstehenden 6,9 Kilometer schlagen nach aktuellem Stand mit über 800 Millionen zu Buche.
Hintergrund sind einerseits die baulichen Herausforderungen. Der östliche Anschluss zum Autobahnzubringer verläuft in unmittelbarer Flughafennähe. Im Kreuzungsbereich Neuenlander Straße/Kattenturmer Heerstraße muss ohne Vollsperrung eine Tunnelkonstruktion entstehen. Bei der westlichen Verbindung zur A 27 ist der vierspurige Wesertunnel der zentrale Kostenfaktor. Nördlich der Weser führt die Autobahn zudem über das Betriebsgelände der Stahlwerke von Arcelor-Mittal. Um Autos vor fliegenden Kleinstteilen der Schlackekippe zu schützen, fahren sie dort teilweise unter einer Dachkonstruktion.
Die fertige A281 einmal verlaufen.
Hinzu kommen die Preissteigerungen in der Bauwirtschaft, die nach Kriegsausbruch teilweise über den Inflationsraten liegen. „Der Stahlpreis hat sich im vergangenen Jahr zwischenzeitlich um 40 Prozent erhöht“, berichtet Deges-Sprecher Ulf Evert. Was dies für die Baupreise bedeuten kann, hat die Deges gerade in Schleswig-Holstein erlebt. Dort muss für die A 7 unter Zeitdruck eine neue Brücke entstehen. „Als Gesamtkosten waren 382 Millionen Euro kalkuliert. Nun steht nach einer Vergabeentscheidung fest, dass allein die erste Hälfte der Brücke über 300 Millionen kosten wird“, schildert Evert.
Welche Großaufträge vergibt die Deges bald?
Für die Baustelle in der Neustadt bereitet Projektleiter Olaf Dürkop den nächsten Mega-Auftrag für Bauunternehmen vor. "Zunächst geht es um alle Arbeiten, die keine Auswirkungen auf die Hauptverkehrsadern haben", erläutert er. Die Ausschreibung des Autobahnstücks, das an Airbus und Flughafen vorbeiführt, komme bald. Bis Dezember soll der Auftrag vergeben sein, damit die Arbeiten Anfang 2024 beginnen können.
Olaf Dürkop ist der Projektleiter für den Anschluss an den Autobahnzubringer in der Neustadt.
„Wenn die konkrete Zeitplanung mit dem Bauunternehmen abgestimmt ist, kann auch der zweite große Bauauftrag vergeben werden“, so Dürkop weiter. Dabei gehe es um den komplexen Kreuzungsbereich. „Der Verkehr wird während der Arbeiten weiterfließen. Das macht es kompliziert“, erläutert der Projektleiter. Mit einem fertigen Anschluss an den Autobahnzubringer rechnet Dürkop nicht vor dem Jahr 2028. Beim Spatenstich im Dezember 2020 war von einem Abschluss der Arbeiten bis Ende 2026 die Rede.
An der Weser liegt der Beginn der Bauarbeiten inzwischen vier Jahre zurück. Im Sommer schrieb die Deges den Wesertunnel inklusive der verbleibenden Autobahnstrecke als ein Großprojekt aus. "Wir stecken mitten im Vergabeverfahren. Ich kann nur so viel sagen: Es gibt Bieter", schildert Projektleiter Andreas Böddeker. Bis April sollen die Verträge unterschrieben sein, sodass ab Herbst die Bagger rollen können. Die Roharbeiten für den Tunnel könnten bis in das Jahr 2028 hineinreichen. Anschließend folgen laut Böddeker die technische Innenausstattung sowie ein Testlauf.
Der Arbeitsplatz von Andreas Böddeker bietet an der Weser auch einen Blick auf das Silo des Mahl- und Mischwerks Holcim.
Laut Sprecher Evert ist es keine Selbstverständlichkeit mehr, dass mehrere Bauunternehmen mit brauchbaren Angeboten auf eine Ausschreibung reagieren. „Der Fachkräftemangel hat auch die Bauwirtschaft voll erreicht“, erläutert er.
Warum sind die Vorarbeiten so zeitintensiv?
"Für Außenstehende mag der Eindruck entstehen, dass nichts passiert. Aber wir mussten das gesamte Gelände von rechts auf links drehen", betont Evert. Zeitintensiv sei etwa die Räumung der Kampfmittel gewesen. Auch Leitungen habe man nahezu in sämtlichen Arten und Variationen neu verlegen müssen. In der Neustadt überholte zudem neues Baurecht die langen Planungen. Wegen sieben historisch bedeutsamer Warften, die sich als aufgeschüttete Siedlungshügel beschreiben lassen, mussten Archäologen Teile des Baugebiets begutachten. "Es sind hier zwar nur zwei Kilometer Autobahn. Aber jeder dafür nötige Quadratmeter ist unglaublich aufwendig zu bearbeiten", sagt Evert.
