- Welche Alternative gibt es?
- Was kostet die Nordbremer Fähr-Lösung?
- Wie oft würde die Nordbremer Fähre fahren?
- Wie viel Tonnen CO2 spart der Fährverkehr?
Der eine ist Diplom-Ingenieur, der andere Kapitän. Beide treibt ein Stichwort um. Es lautet Verkehrswende. Martin Richter und Rainer Tegtmeier fordern eine Schnellfährverbindung zwischen Bremen-Nord und dem Bremer Zentrum. Eine solche Verbindung, sagen die beiden Nordbremer, könnte bis zu 506 Tonnen CO2 pro Jahr einsparen und würde sich auch finanziell rechnen – wenn bestimmte Abstriche gemacht werden. Was ihr eigenes Fähr-Konzept vorsieht…
Wie berichtet, will Bremen seinen ÖPNV aufs Wasser bringen. Zur Debatte stehen mehrere Varianten. Eine umweltfreundliche Schnellfähre, die zum ÖPNV-Tarif alle zehn Minuten zwischen Innenstadt und Farge pendelt, würde Bremen jährlich mehr als 45 Millionen Euro kosten. Zu diesem Schluss kommt eine nicht-öffentliche Machbarkeitsstudie, die unserer Zeitung vorliegt. Einen Großteil der Kosten würde der Ankauf von etwa 27 benötigten Schiffen verursachen. Martin Richter will zwar nach eigenen Worten die Verkehrswende, hält es aber für zu teuer und nicht zielführend, so viele Schiffe anzuschaffen. Dennoch: „Wir brauchen ein Umdenken im Verkehrssektor. Pkw und Flugzeuge sind das ineffizienteste Transportmittel.“ Und die Bus- und Bahn-Angebote zwischen Bremen-Nord und Zentrum seien weitgehend ausgeschöpft. Zusammen mit Kapitän Rainer Tegtmeier will der frühere Airbus-Entwicklungsingenieur deshalb dem Wirtschaftsressort nun einen möglichen Nordbremer Beitrag zur Verkehrswende vorstellen.
Welche Alternative gibt es?
Richter und Tegtmeier haben ermittelt, dass es in einem ersten Schritt ausreichen würde, zwei Schnellfähren anzuschaffen, um zumindest die Berufspendler aus dem Norden ins Bremer Zentrum zu bringen. Die Fähre würde bei dieser Variante unter der Regie der BSAG an der Signalstation ablegen und bis Kellogg’s am Stephanibollwerk fahren. „Hier gibt es eine gute Anbindung an die Straßenbahn“, sagt Rainer Tegtmeier, der als Fraktionssprecher für die Linkspartei auch im Verkehrsausschuss mitarbeitet. Tegtmeier betont, dass die Nordbremer Fähre spätestens ab der Eröffnung des Bildungscampus‘ auf dem alten BWK-Gelände eine weitere Anlegestelle in Blumenthal anfahren sollte, um Tausende Berufsschüler mitnehmen zu können.
Was kostet die Nordbremer Fähr-Lösung?
Für seine Berechnungen hat der Nordbremer Rainer Tegtmeier einen Anschaffungspreis von gut zwei Millionen Euro pro Schiff zugrunde gelegt. Es handelt sich hierbei nicht um neue, umweltfreundliche Fähren, sondern um gebrauchte Schiffe, die mit Diesel betrieben werden. Tegtmeier hatte bereits im Frühjahr nach diversen Schiffen im Internet Ausschau gehalten. Die Betriebskosten gibt er bei seiner Kostenkalkulation mit 2.283.600 Euro an, die Einnahmen mit 2.647.080 Euro. Tegtmeier versichert: „Das Ding macht sich innerhalb von zehn Jahren allein bezahlt.“ Dabei geht der Kapitän von einer Auslastung von rund 70 Prozent und rund 215 Passagieren pro Schiff und pro Fahrt aus. Kleinere Schiffe mit geringerer Auslastung seien auch schon für unter 100.000 Euro zu bekommen. Die Fahrgäste würden zum ÖPNV-Tarif fahren und 2,85 pro Fahrt bezahlen.
Wie oft würde die Nordbremer Fähre fahren?
Kann das Nordbremer Duo Verwaltung und Politik von seiner „Variante D“ überzeugen, würden zwei Schiffe im Pendelverkehr zwischen Vegesack und Zentrum eingesetzt. Tegtmeiers Berechnung sieht 18 tägliche Fährfahrten an fünf Werktagen vor, zwischen 6 Uhr morgens und 21.45 Uhr. Dabei würden die Schnellfähren jedoch vor allem zu Stoßzeiten im Berufsverkehr pendeln, das heißt hauptsächlich zwischen sechs und neun Uhr und von 15 bis 18 Uhr. Das Schiff würde mit einer mittleren Geschwindigkeit von 33 Stundenkilometern zwischen der Signalstation und Kellogg’s am Stephanibollwerk unterwegs sein. Tegtmeier und Richter kalkulieren dabei mit einer Fahrtzeit pro Strecke von 30 Minuten. Die Taktung läge bei 45 Minuten.
Wie viel Tonnen CO2 spart der Fährverkehr?
Der Diplom-Ingenieur Martin Richter hat beim Vergleich Fähre versus Auto auf der Strecke Vegesack – Zentrum mit zwei verschiedenen Herleitungsmethoden einen Umweltvorteil von 30 beziehungsweise 35 Prozent für das Schiff errechnet.
Die eine Methode basiert auf den Daten des Ifeu-Instituts, dem Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg, bezüglich des spezifischen CO2-Ausstoßes der Verkehrsträger Auto versus Fähre pro Personenkilometer, die andere basiert auf dem absoluten Treibstoffverbrauch pro Auto- beziehungsweise Schiffskilometer.
Selbst beim Ankauf einer gebrauchten Schnellfähre, die mit Diesel betrieben wird, könnten laut Richter bei Fährbenutzung statt Autobenutzung entsprechend der beiden Methoden 396 Tonnen CO2 beziehungsweise 506 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart werden.
In einigen Jahren werde es zudem machbar sein, die Maschinen auf einen grünen Wasserstoffantrieb umzurüsten. Damit könnte das CO2-Einsparpotenzial Martin Richter zufolge noch gesteigert werden, und zwar auf bis zu 1520 Tonnen Co2 pro Jahr.
