Hafenausschuss in Holland Was Bremen von Rotterdam lernen kann

Der Hafen von Rotterdam will nicht mehr der größte der Welt sein, aber der schnellste. Warum Rotterdam Chinas Mega-Häfen mindestens vier Jahre voraus ist, sah sich Bremens Hafenausschuss vor Ort an.
19.04.2018, 20:59
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Was Bremen von Rotterdam lernen kann
Von Florian Schwiegershausen

Es gibt den Neustädter Hafen, es gibt das Container-Terminal in Bremerhaven und es gibt Rotterdam. Dazwischen gibt es natürlich auch noch eine Stadt namens Hamburg. Die soll auch über einen Hafen verfügen. Letzterer Satz führt direkt wieder zum traditionellen Flachs zwischen Bremern und Hamburgern, dem schon traditionellen Konkurrenzdenken. Und Witze in Rotterdam? Dort hat der Hafenbetrieb eine Broschüre herausgegeben, die nüchtern auflistet: In Rotterdam wurden im Jahr 2016 insgesamt 461 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven kommen laut dieser Statistik zusammengenommen auf knapp 239 Millionen Tonnen.

Ungeachtet der unterschiedlichen Dimensionen ist der Hafenausschuss des Landes Bremen gerade für zwei Tage in Rotterdam gewesen, um zu schauen, was das kleinste Bundesland im Nachbarland für seine Häfen an Impulsen aufgreifen kann. Und direkt vor Ort konnten sie sehen, was als Zauberwort gilt: Maasvlakte 2. Dabei handelt es sich um die Vergrößerung der Insel, die künstlich in die Nordsee gebaut wurde. Dazu wurde Sand aufgespült, wie schon beim Bau der ersten Maasvlakte in den 60er-Jahren. Die neue Fläche ist 2000 Hektar groß – das entspricht mehr als 2800 Fußballfeldern.

Umschlagkapazität verdreifacht

Die eine Hälfte ist für Terminals und Industrie bestimmt, die andere Hälfte für Naturschutzprojekte. Mit der ­Erweiterung hat sich allein die Umschlagkapazität für Container verdreifacht. Drei Milliarden Euro haben die Niederländer dafür ausgegeben. Unternehmen, die den Zuschlag bekamen, um sich auf der neuen Fläche niederzulassen, mussten sich verpflichten, dass der Transport der Container zum und vom Hafen bis 2033 zu 45 Prozent per Containerschiff erfolgt und zu 30 Prozent per Eisenbahn. Die restlichen 35 Prozent werden mit Lkw über die Straßen transportiert.

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Es sind einfach andere Dimensionen, wie auch schon Oliver Oestreich, Vorsitzender vom Verein Bremer Spediteure (VBS) und Mitglied der Geschäftsführung im Logistikunternehmen Leschaco, bei der VBS-Mitgliederversammlung diese Woche sagte: „Wenn das in Rotterdam weiterhin so gut läuft, wird der Hafen im kommenden Jahr so viel Containeraufkommen haben wie die Häfen Bremen, Hamburg und Wilhelmshaven zusammen.“ In Rotterdam legen schon jetzt jede Woche allein 25 Schiffe an, die mehr als 10.000 Standardcontainer laden können.

Von der Weitläufigkeit und dem hohen Grad an Automatisierung konnten sich die Mitglieder des Hafenausschusses bei ihrem Besuch mit eigenen Augen überzeugen. Ein Termin führte auf die Maasvlakte 2 zum automatisierten Terminal. Die Hafenausschuss-Vorsitzende Susanne Grobien (CDU) zeigte sich beeindruckt von der hochmodernen Technik. „Da können zehn Lkw gleichzeitig durch die Tore fahren, und die Container werden sofort per Scanner digital erfasst.“ Im Gebäude des Terminalbetreibers konnte die Bremer Delegation dann beobachten, wie die Mitarbeiter dort per Joystick die digitale Infrastruktur bedienen. Insgesamt arbeiten in dem Bereich 400 Mitarbeiter. „Früher waren die bei Wind und Wetter an der Kaje tätig, und heute arbeiten die dort im Büro“, ergänzt Grobien. „Natürlich ist diese voll automatisierte Technik auch anfällig und kann nicht alles ersetzen.“

Größe und Vollautomatisierung beeindruckte

Die Digitalisierung bedeute gleichzeitig, dass die Anforderungen an die Mitarbeiter steigen. „Trotzdem müssen die Leute wissen, wie das Ursprungsgeschäft funktioniert. Denn sonst nützt auch der Joystick nichts.“ Die Größe und die Vollautomatisierung fand auch der stellvertretende Vorsitzende des Haufenausschusses, Klaus-Rainer Rupp (Die Linke), beeindruckend: „Bremerhaven kann da auf Dauer nicht mit Rotterdam konkurrieren, was die Umschlagmengen angeht. Da braucht es eine besondere Strategie, sei es durch eine besondere Spezialisierung, einen besonderen Service oder einen anderen Umschlagmix. Man darf da also nicht den Fehler machen, alles genauso groß zu planen wie Rotterdam. “

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Was Rupp außerdem positiv auffiel, waren die Firmen aus der Offshore-Windenergie, die dort im Hafen ihre Windräder bauen. „Das ist ein Zeichen dafür, dass man mit einer gezielten Investitions- und Hafenpolitik auch solche Synergieeffekte schaffen kann. Was das angeht, ist Bremerhaven abgemeldet, fürchte ich.“ Diese Wertschöpfungsketten innerhalb des Hafens von ­Rotterdam, das kriege man nicht aufgeholt, gibt sich Rupp skeptisch. Gleichzeitig kritisiert er nochmals, dass Bremen in der Investitionspolitik für den OTB und bei der Unterstützung der Windenergiefirmen nicht gut gehandelt habe. Was Rupp Sorge bereitet, ist der Faktor Mensch: „Den einfachen Hafenarbeiter gibt es im voll automatisierten Terminal nicht mehr. Das sind alles Ingenieure.“

Wenn Grobien all die Flächen sieht, die in Rotterdam zur Verfügung stehen, und das auf Bremen überträgt, sagt sie: „Wir machen das bei der Gewerbeflächenentwicklung so: Da muss erst ein Unternehmen wie Amazon ankommen, und dann gucken wir, ob wir eine Fläche haben und stellen fest, dass wir die nicht haben. Und wenn wir dann ein Areal schaffen, brauchen wir dafür zehn Jahre. In der Zeit ist Amazon natürlich weg.“ In Rotterdam könne der Terminalbetreiber seine Fläche unmittelbar entsprechend erweitern, sobald dies die Situation in Zukunft erfordere.

Schnittstellenproblematik in Bremen

Dass in Rotterdam alles schneller gehe, liege auch an dem Hafenbetrieb: „Bei Port of Rotterdam ist viel mehr in einer Hand gebündelt. Die haben nicht so eine große Schnittstellenproblematik wie wir.“ Im Land Bremen sei das eben stärker verteilt – allein, was in Bremerhaven stadtbremische Häfen sind und was dem Land Bremen gehöre. Das könne man in Zukunft vielleicht mehr bündeln.

Interessant sei auch, wie viel vom Hinterlandverkehr über die Binnenschiffe auf Maas und Rhein abgewickelt wird. „Da sitzen wir ja auch irgendwie fest in der Ent­scheidung über den Ausbau der Mittelweser“, meint Grobien. Sie will als Nächstes den neuen ­Maritimen Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann (CDU), kontaktieren.

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Der VBS-Vorsitzende Oestreich fügt hinzu: „Um uns nicht falsch zu verstehen: Wir können zufrieden sein mit dem, was wir in Bremerhaven haben. Da läuft es gut. Aber wir müssen schauen, dass wir den Anschluss nicht verpassen.“ Und dafür müssen laut Oestreich Bremen, Hamburg und Wilhelmshaven in Zukunft mehr kooperieren, statt gegeneinander zu konkurrieren, sonst hänge man sich gegenüber Rotterdam ganz ab. „Unser föderales System, das ganz bestimmt seine Vorteile für uns Bürger an vielen Stellen hat, steht uns hier volkswirtschaftlich im Weg. Die deutschen Seehäfen müssen wieder stärker in den Fokus der Bundesregierung geraten.“ In den Niederlanden sehe man das seit Jahren als nationale Aufgabe – das lasse sich allein schon am Namen ablesen. Dort heißt das Verkehrsministerium „Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft“. Oestreich fordert zudem eine automatische Zollabfertigung, so wie es in den Niederlanden und auch in Österreich bereits der Fall sei.

Rotterdam hat nicht mehr den Anspruch, der größte Hafen der Welt zu sein. Aber man will der schnellste Hafen der Welt sein. So hat Port of Rotterdam diese Woche gerade eine neue App auf den Weg gebracht. Die soll helfen, die Wartezeiten der Schiffe um 20 Prozent zu reduzieren und damit auch gleichzeitig den CO2-Ausstoß. Bis 2050 will der Hafen klimaneutral sein bei den CO2-Emissionen. Schon jetzt wird ein Teil des Stroms für den Hafen offshore mithilfe von Windrädern erzeugt. Und gegenüber den großen Häfen Chinas sieht sich Rotterdam bei der Technologie ohnehin mindestens vier Jahre voraus.

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