Shoppingcenter am Stadtrand, sterbender Einzelhandel, steigende Mieten und das Ende der Konsumtempel machen den Zentren der Städte zu schaffen. Dazu der Lockdown. Die Zukunft der Innenstädte wird eine andere sein. Davon gehen alle aus. Doch wie wird sie aussehen? Wie wird sich die Nutzung verändern? Werden aus Büros irgendwann Wohnungen? Gibt es weiter Streit um die autofreie City? Der Internethandel ist zum größten Problem der Innenstadt-Händler geworden. Europaweit wird in der Corona-Krise nach Konzepten gesucht, die die Innenstädte wiederbeleben. Fünf Beispiele, welche Konzepte und Zukunftsmodelle es in anderen Städten gibt.
Die Brüssel setzt auf den Radverkehr - in der Innenstadt gilt Tempolimit 30.
Brüssel: Trotz Protesten von Einzelhändlern ist eine der Hauptverkehrsachsen in Belgiens Hauptstadt Brüssel zurückgebaut worden. Bei einem Pilotprojekt 2015 testeten die Bürger und Bürgerinnen acht Monate lang, wie sich der Boulevard Anspach ohne Autos anfühlt. Die Straße gehört nun zu den größten Fußgängerzonen in Europa. Wo auf vier Spuren der Verkehr floss, können die Menschen jetzt flanieren, die Kinder spielen. Umliegende Straßen und Gassen bilden mit dem Rathausplatz einen großen Fußgängerbereich.
Im Probezeitraum sanken die Umsätze des Einzelhandels um 20 bis 30 Prozent, erholten sich aber über die Zeit und wurden besser als im Vorjahr. 2016 folgte ein Stadtratsbeschluss und seitdem wird in Brüssel an der dauerhaften Umgestaltung des Boulevard Anspach gearbeitet. Der Straßenzug durchschnitt die Innenstadt vergleichbar mit der Martinistraße in Bremen. In der Region Brüssel-Hauptstadt, einem zusammenhängenden Stadtgebiet, leben rund 1,21 Millionen Einwohner. Brüssel setzt weiter auf die Verkehrswende und baut die bislang autoorientierte und staugeplagte Stadt zu einer fußgänger- und radfahrfreundlichen City um. Begleitet wird dies mit aufs Auto bezogenen Maßnahmen – Stellplätze und Parkhäuser – damit die Innenstadt erreichbar bleibt. Seit Mai 2020 ist das Zentrum zudem verkehrsberuhigte Zone, es gilt Tempolimit 30. Nun steht ein Ausbau der Fahrradwege und mehr Raum für Fußgänger an.
Kopenhagen: Von Stadt- und Verkehrsplanern sowie von Vertretern der Radfahrverbände wird Kopenhagen immer wieder als vorbildliches Beispiel für die Bevorzugung des Radverkehrs genannt. In den 80er Jahren begannen die Dänen, die Stadt für das Rad umzubauen. Mittlerweile gibt es 1000 Kilometer Radwege, darunter 200 Kilometer Radschnellwege und spezielle Radfahrbrücken. Die dänische Metropole mit etwa 630.000 Einwohnern arbeitet aber auch seit Jahren mit einem großen Maßnahmenbündel an einer menschenfreundlichen Umgestaltung der städtischen Lebensräume. Urbane Aufenthaltsorte, ein sauberer Hafen oder viele Grünflächen sind zu nennen. Bis 2025 will Kopenhagen klimaneutral sein. Der Stadtplaner und Mobilitätsexperte Mikael Colville-Andersen berät Städte mittlerweile weltweit bei der Umsetzung einer Infrastruktur, die das Fahrrad in den Mittelpunkt stellt. Er prägte den Begriff „Copenhagenize“, der dazugehörige Index ermittelt alle zwei Jahre die radfreundlichsten Städte der Welt.
Wien: Mehrfach ist Wien in verschiedenen Rankings zur lebenswertesten Stadt der Welt gewählt worden. Gelobt wird vor allem die sehr gute medizinische Versorgung und das abwechslungsreiche Kultur- und Freizeitangebot. Seit 2012 gibt es für die 1,9 Millionen Einwohner in der Hauptstadt Österreichs das 365-Euro-Ticket. Mit einem Euro pro Tag kann im gesamten Stadtgebiet Bus und Bahn gefahren werden. Um für Abkühlung an heißen Sommertagen sorgen, schaffte die Stadt 2020 im Sommer 18 temporäre „Coole Straße“ mit Sprühnebelduschen, Pflanzen und Sitzmöbeln im Schatten. In diesen Bereichen galt ein Fahr-, Halte- und Parkverbot für Autos. Vier Straßen wurden dauerhaft zu „Coolen Straßen Plus“ umgestaltet. In der Corona-Krise sind zudem mehr als 20 temporäre Begegnungszonen in Wien eingerichtet worden, um mehr Platz für Fußgänger zu schaffen. Wien betreibt eine intensive Verkehrsüberwachung und finanziert über Parkgebühreneinnahmen Maßnahmen zu nachhaltiger Mobilität.
Hannover: Hannovers Oberbürgermeister Belit Onay (Grüne) hat seinen Wahlkampf mit den Reizwörtern „autofreie Innenstadt“ bestritten und gewonnen. Das Ziel: Die Innenstadt soll möglichst bis 2030 (weitgehend) autofrei werden, um die Lebensqualität in der Stadt weiter zu steigern. Die Diskussionen in der niedersächsischen Landeshauptstadt mit ihren etwa 530.000 Einwohnern gleichen den in Bremen. Im April soll ein Innenstadt-Dialog starten mit Vertretern von Industrie- und Handelskammer, City-Gemeinschaft und Anwohnern. Zur Diskussion stehen unter anderem mehr Kultur, mehr Wohnen und mehr Wissenschaft und Bildung im Kern der Stadt. Räume und Plätze sollen für die Nutzung verfügbar gemacht, Experimente im Dialog ausprobiert werden. Die ersten Strecken des geplanten Veloroutennetzes sind bereits umgesetzt. Im Oktober hat die Stadt begonnen, Routen provisorisch zu kennzeichnen. Die Velorouten sollen künftig ausgehend vom City-Rad-Ring in der Innenstadt in alle Stadtbezirke führen und damit alle Stadtteile unkompliziert und sicher für den Radverkehr untereinander verbinden.
Leipzig: Die Stadt Leipzig (rund 590.000 Einwohner) wächst und spricht selbst von „positiven Entwicklungstrends“, die die Stadtentwicklung der vergangenen Jahre prägen. Ein sorgsam gestalteter öffentlicher Raum, restaurierte Denkmale, Neubauten, ein vielfältiges Kulturprogramm zwischen Gewandhaus, Museen und einer Club- und Theaterszene locken die Menschen an. Bekannt ist, dass Leipzig die jungen Kreativen anzieht, weil ihnen große Freiräume geboten werden. Eine durchgängige Straßenbahntrasse, die die westlichen Stadtteile über die südlichen mit den östlichen verbinden könnten, wird derzeit in einer Machbarkeitsstudie untersucht.
